(Relato por Carlos Rico; fundador de la Escuela Corsa Náutica)

Todo comenzó con un telegrama, que la Naviera me envió diciendo, “Si está aún interesado, le ofrecemos embarque en la M/N “RUISEÑADA” para ocupar plaza de Alumno de Puente. Preséntese en nuestras oficinas a la mayor brevedad”. Mi solicitud de embarque la había cursado hacía algún tiempo. De inmediato me persone en las Oficinas de la Plaza Medinaceli y allí lo confirmé.

Fue a primeros de octubre de 1967,cuando inicié las tareas en el barco. Aún conservo las tablillas en las que mi función a pie de muelle, era anotar las izadas que se iban descargando de la bodega del barco, contabilizando cuantos sacos se depositaban en cada bodega. Recuerdo que eran una media de 16 sacos, y era responsabilidad del capitán confirmar que se entregaba la totalidad de sacos que en origen se habían embarcado. Probable la procedencia era de Colombia a través del puerto de Cartagena de Indias situado en el Atlántico. Como aún no existían los contenedores,  la descarga era lenta, lo cual, en un Barcelona era un regalo para la tripulación que podía disfrutar de largas escalas con muchas opciones divertidas, algo imposible en otros puerto y escalas.

En esta época, la presencia de familiares en el barco era muy ocasional, pues las rutas duraban en torno a 3 meses, y la habitabilidad de los camarotes con una cama de 80cm dejaba mucho que desear. La excepción era la del camarote del Capitán y la del Armador, utilizada en ocasiones por el Práctico o para compromisos de la Compañía.

Nuestros cargueros ofrecían un reducido espacio para alojar hasta 12 pasajeros. Un número superior hubiera implicado disponer de un equipamiento médico lo cual lo hacía inviable. Los camarotes libres, estaban bastante solicitados por viajeros de cierta edad que no tenían prisa para llegar a destino, y que si bien no disfrutaban de ningún lujo, apreciaban los encantos del la aventura marítima que a veces conducía a una agradable y cordial relación con la tripulación. Además no había limitaciones de peso en los equipajes embarcados como ocurre con los vuelos. Estos mercantes 'mixtos' fueron poco a poco desapareciendo en los años 70 por su baja rentabilidad, aunque ahora comienzan a encontrarse de nuevo algunas ofertas en el mercado marítimo de Estados Unidos.

El Ruiseñada
 

EL BARCO Y LA FLOTA

Construido en el 1.958, por encargo de NEASA, Naviera de Exportación Agrícola, de Valencia. Se la conocía como la Compañía de los “BENIS”. Todos sus nombres comenzaban por “BENI”, Benicasim, Benizar, Benicarló, Benidorm, Benissanet y Benimuslem y este que fue bautizado como “Beniel”. Adquirido por Transatlántica en el 1967. Su eslora 113 m. y 3.234 TRB. Movido por un motor Diesel de 4.100CV, con un consumo de 15,6 toneladas de fuel al día, desarrollaba una velocidad de 13 nudos, aunque en sus pruebas de mar llegó a dar los 16 nudos. Capacidad de combustible 662m3. Distintivo Radio EBUS.

La tripulación estaba compuesta por 30 personas. PUENTE: Capitán, 1er. 2º. 3er. Oficial y 2 Alumnos. CUBIERTA: Contramaestre, Carpintero, 3 marineros/timoneles, 2 marineros y 1 Mozo. RADIOTELEGRAFÍA: Oficial Radio. MÁQUINAS: Jefe de Máquinas, 1er. 2º y 3er. Oficial, Calderetero, Electricista, 3 Engrasadores y 1 Palero, el nombre venía de cuando en los barcos de vapor el carbón era paleado por los “paleros”. FONDA: Mayordomo, Cocinero, 2 marmitones y 3 camareros.

Por norma general las funciones asignadas a los oficiales de cubierta, además de cubrir las 24 horas de navegación,  eran el 1º como jefe de personal, mantenimiento y todo lo referente a la carga, el 2º papeleo de carga, tripulación y nóminas, así como responsable de la enfermería, el 3º era responsable de la puesta al día del material de navegación y equipos de seguridad.

Durante la navegación las guardias de mar se distribuían en tres turnos. El 1º de 04 a 08 y de 16 a 20, el 2º de 00 a 04 y de 12 a 16 considerada la de peor horario y el 3º de 08 a 12 y de 20 a 24, la mejor. El telegrafista tenía asignado dos turnos de 4 horas. Sin duda considerado como el que mejor vivía del barco, tanto en la mar, como en puerto, ya que allí podía desaparecer una vez atracados y asomarse poco antes de la salida. Sin él tampoco habríamos podido hacernos a la mar. Su incorporación a Transatlántica permitía incrementar la creciente demanda de espacio de carga general, ampliando la oferta que hasta entonces tenía con gran capacidad de pasaje e insuficiente en carga en estos tiempos.

El resto de la flota en aquel entonces eran, “Begoña” y “Montserrat”, que daban servicio desde el Norte de España hasta al Caribe. Otras dos unidades gemelas que salían del Norte fueron el “Guadalupe”, construido en 1952, bajo el nombre “Monasterio de Yuste”, y el “Covadonga”, construido el mismo año, bajo el nombre “Monasterio de la Rábida”, pasando ambos en el 54, a Transatlántica . Fueron barcos de una gran belleza con elegantes líneas y con buena capacidad de carga y pasaje. Cubrían la línea Bilbao/Nueva York/Veracruz, con escala en La Habana.

Desde el Mediterráneo, daban servicio el “Satrústegui”, construido en el 46 para la Empresa Nacional Elcano, con el nombre “Explorador Iradier”, comprado el 52 por Transatlántica , y vendido en 1973 a la Transmediterránea, pasando a llamarse “Isla de Cabrera”. Otra unidad fue el “Virginia de Churruca”, construido en el 47 bajo el nombre de “Conde Argelejo", también por encargo de la Empresa Nacional Elcano, y fletado en el 49, rebautizándolo en el 52. En 1973 es vendido a la Transmediterránea, pasando a llamarse “Isla de Formentera”, dando servicio entre Barcelona y Mahón. Otras unidades que formaban la flota en esta época fueron el “Comillas”, construido en el 59, ex “Benizar”, casi gemelo del “Beniel”, y el “Coromoto”, construido en el 62, y con el nombre de “Maria Luisa Velasco”, pasando el 68 a propiedad de Transatlántica.

Podrá parecer excesiva la referencia al resto de unidades, pero cabe destacar sin temor a equivocarnos, que esta Compañía fue un referente que, unidas a otras numerosas Navieras, inició un proceso que nos llevaría a ocupar en la década de los años 70, ser la 15ª flota del mundo, así como la 2ª en cuanto a volumen de construcción en sus Astilleros, siendo superada tan solo por Japón.

Ingenieros navales de nuestro país, comentaban que colegas suyos de Japón entre otras procedencias, venían a presenciar las botaduras que se realizaban aquí, mediante la utilización casi siempre de rampas inclinadas ya que en sus países tan sólo construían las grandes esloras en diques secos para evitar, según ellos, las graves consecuencias a las que se podía ver sometido la estructura del barco al entrar en el agua creándose flotabilidad en popa cuando aún la proa seguía deslizándose en seco apoyada sobre la grada, superficie en seco en donde se había construido el barco.

Volviendo al “Ruiseñada”, este fue protagonista de un hecho poco habitual entonces y hasta hoy. Allá por el año 60 se filmó a bordo de este barco uno de los poquísimos filmes que tuvieron como protagonista la mar, “María”, matrícula de Bilbao. Se trataba de la vida de una familia Naviera, en el que el joven protagonista seguía la tradición familiar de hacerse marino. La parte filmada en tierra transcurría en el país vasco. Su padre era el Capitán del barco, (Alberto Closas) y el abuelo el Armador. Esta narración en los años 60, fue tomada como tema que se daba en los Institutos en la asignatura entonces llamada F.E.N. (Formación del Espíritu Nacional). El libro se llamaba “Luiso”. El filme sin duda alguna fue un referente en el que la inquietud vocacional que compartimos la generación de la época, veíamos reflejado lo que pasaría a ser nuestra incorporación a la vida de mar.

INICIAMOS LA TRAVESÍA

En Barcelona tomamos  un volumen de carga importante junto con el procedente de Génova formado por maquinaria agrícola dispuesta sobre todo en cubierta, quedándonos para completar las bodegas, los puertos de Valencia, Málaga y Cádiz.

En esta Compañía el uniforme era obligado. Dado el cambio de clima que se ocasiona en las travesías, era preciso disponer de traje de Invierno (azul), y de verano (blanco), además del de faena de uso diario. Probable esta norma procedía de la propia Compañía, la cual no establecía una diferencia de criterio entre los barcos de pasaje y los tníamos carga general. Nuestro Capitán D. Luis Foye Canejo, alias el “Medallas”, era buen profesional aunque poco sociable y bastante estricto con estos asuntos formales. Su mote provenía de sus innumerables distintivos y condecoraciones que lucía con orgullo en su uniforme, conseguidas en sus días destacados en la Brigada de la División Azul.

Según se contaba, sus huesos estaban cosidos y atornillados con numerosas placas de platino, que le producían intensos dolores por las heridas generadas por la metralla de una bomba de la guerra civil. Posiblemente esto le amargó el carácter y le marcó su poca sociabilidad. Siempre comía en su camarote y nunca compartió mesa con el resto de Oficiales. Este hecho recuerdo haberlo leído en el libro de Joseph Conrad, en su sensacional “Espejo del Mar”, un clásico de la literatura del mar, en el que otros Capitanes tenían una actitud similar. Conmigo era paternalista  y sus pocas palabras eran siempre precedidas de D.Carlos….., lo cual imprimía cierta solemnidad a lo que viniera a continuación.

En lo referente a la navegación, pasaríamos frente Nao, Palos, Gata y el Estrecho. Cruzamos el Estrecho de Gibraltar que siempre resulta singular por su intenso tráfico. Pasar del Mediterráneo al Atlántico da la sensación de que dejas atrás el Mar que sientes más tuyo, al Océano, que con sus infinitas dimensiones se abre a innumerables rutas. Al recalar en la desembocadura del Guadalquivir encontramos a nuestro Estribor al "Bonanza", y allí embarcaría el Práctico que nos ayudaría a cruzar la barra. Aquí las mareas tienen un papel determinante para iniciar la subida del río ya que debe iniciarse con la marea entrante. Llegados a Sanlúcar de Barrameda,  nos abandonó el Práctico de la barra y embarcamos al del río, que nos acompañaría hasta dejarnos atracados en Sevilla.

La navegación fluvial se realiza a una velocidad moderada a lo largo de un recorrido de 90 km, con una duración de unas 5 horas hasta llegar a la Esclusa de Dos Hermanas. En el 2009 finalizó la construcción de una nueva esclusa de considerable mayor tamaño, lo cual permite el acceso de buques de gran tonelaje, ampliando con ello las posibilidades de crecimiento del puerto de Sevilla. A su vez también evita el riesgo de inundaciones por la crecida ocasional del río Guadalquivir. La navegación en el río transcurre en un entorno muy agradable. Primero dejamos atrás en la margen izquierda (Babor) el popular Coto de Doñana, con sus manadas de toros, para a continuación atravesar una zona de grandes árboles a Estribor. La niebla de poca densidad nos acompañó en gran parte del trayecto.

En este trayecto uve ocasión de ponerme al timón durante un cierto tiempo, lo cual me dió la oportunidad de gobernar en circunstancias que exigen poner máxima atención a mantener el rumbo. En un canal se gobierna controlando visualmente la proa sin tener en cuenta el compás (la brújula). En nuestro caso el rumbo giroscópico, o sea con las referencias de tierra. En mar abierta el gobierno (mantener el rumbo) a mano, es una tarea en las que se darán inevitables guiñadas que consistirán en pequeñas o grandes desviaciones del rumbo. Minimizarlas dependerán en gran manera de la atención y habilidad de un buen timonel, y estas son más perceptibles durante el día que durante la noche. También el estado de la mar es factor importante para mantener el rumbo. Durante la guardia del timonel, la cual tiene una duración de 2 horas, es habitual sustituirlo durante diversos periodos de tiempo para que pueda fumarse su cigarrillo en el alerón, (parte lateral descubierta del Puente), o tomarse su café.

Acceder a la esclusa de Sevilla siempre es una maniobra que implica una cierta dificultad, si bien la ausencia de viento es una ayuda que agradecimos, pues las dimensiones del barco daban un margen considerable. Al cabo de cierto tiempo con otro barco, el “Minas Conjuto”, regresé de nuevo a Sevilla, dándose la circunstancia de que éste había sido construido en Astilleros de Sevilla y sus dimensiones estuvieron condicionadas a las medidas de la esclusa. La eslora no ofrecía problema, pero la manga tenía tan solo el margen de poco más de 1 metro!

Si hay una escala atractiva sin duda es la de Sevilla, el tiempo no excedió de los dos días, suficiente para disfrutar de unos “finos”, tomados por los rincones más entrañables de esta bella ciudad.

PROA AL CARIBE

Una vez desembarcado el Práctico en el último tramo del río, dimos a Máquinas el aviso de “Toda avante”, mediante el telégrafo, curioso aparato con transmisión mecánica que reproduce en la Sala de Máquinas las indicaciones que se dan desde el Puente. En el Cuaderno de Bitácora se hicieron las anotaciones oportunas, e iniciamos viaje a velocidad de crucero de 13 nudos.

Nuestro próximo destino era el puerto de Bridgetown, en la Isla de Barbados, de dominio inglés, con una duración aproximada de 11 días. El rumbo con un claro componente SW, lo calculábamos para realizarlo con ruta ortodrómica, o sea, lo que sería equivalente a navegar mediante círculo máximo, es decir el camino más corto, entre el punto de salida y de llegada. Cada día según la nueva posición,  se procedía a calcular el nuevo rumbo a mantener, el cual iría cambiando en pequeños valores hasta alcanzar nuestro destino.

La vida a bordo empezaba a tomar su rutina, adaptándonos cada uno a sus horas de guardia, siendo los momentos destacados los de la comida de las 12 horas y la cena a las 6 de la tarde. Aquí es donde la singularidad de algún Oficial daría “color” a estos momentos. En nuestro barco este toque corría a cargo del Oficial Radio, persona de un rústico carácter, natural de Mondoñedo (Galicia) y el 3er. Oficial que era de Barcelona, el cual ya con cierta edad había sentido la llamada de la mar. No tan rústico, pero con ocurrencias singulares. Sin duda los dos eran elementos claves para animar el ambiente. También ayudaba un nivel de edad joven entre los maquinistas, lo cual era el complemento para que no faltara el desenfado que tanto se agradecía.

De las muchas controversias que se pudieron dar, una de ellas fue una apuesta que 3º y Radio mantuvieron, en la que el 3º (Jordi) daba por hecho que a la llegada a Santo Domingo se haría con los favores de la que hasta el momento el Radio mantenía que era su novia. Era casi a diario que salía el tema. Ello de por si nos puede hacer una idea de la diversidad de situaciones en las que la ruta por el Caribe nos iba a proporcionar. Ya en su momento cuando geográficamente hagamos escala en Santo Domingo, trataré de describir con absoluta fidelidad uno de los momentos más “movidos” en los que participe.

En cuanto a la navegación, en estas latitudes transcurrió en unas singladuras de climatología poco complicada acompañándonos cierta bonanza, en la que los alisios con su habitual componente Este son el principal protagonista.

LA MÍTICA “MERIDIANA”

En aquel tiempo aún estaba por llegar los adelantos en materia de ayudas a la navegación, antes de los satélites llegaron sistema de posicionamiento mediante emisoras en tierra que emitían señales que daban posición, tal es el caso del Loran, con alcance a nivel de todo el Atlántico, y el Decca, con cobertura europea.

Para entonces era la observación astronómica lo que nos permitía con todas las garantías situarnos mediante la ayuda del Sol y las estrellas. No obstante, la posición a través del Sol al pasar por el meridiano era la que formaba parte de la norma obligada que debía realizarse todos los mediodías en un barco en navegación oceánica.

Por su interés histórico, voy a tratar de explicar de la forma más sencilla posible en qué consistía dicho cálculo. Los elementos indispensables eran sextante, con anterioridad hubo otros instrumentos tales como la ballestrina y el octante, un reloj que le llamábamos cronometro con una hora Greenwich de total exactitud y el Almanaque Náutico. Se trata de una publicación anual que editan los Institutos Oceanográficos de cada país en la que se encuentran todos los datos astronómicos necesarios para que mediante el uso de fórmulas de trigonometría esférica nos permitirían calcular con aceptable exactitud cuál era nuestra posición en el momento de la observación.

Siempre el Sol ha tenido el máximo protagonismo, el cual al mediodía nos proporciona una buena posición. Las estrellas bien sean minutos después del ocaso o bien minutos antes del orto podrán complementar el cálculo del mediodía. Lo de los minutos de antes y después, es por la simple necesidad que tenemos de que para tomar la altura de las estrellas mediante el sextante precisamos de tener como base de referencia la línea del horizonte. Algo que no tendríamos durante la noche. No obstante, hay un accesorio para el sextante llamado horizonte artificial, que permitía sustituir el horizonte de la mar, pero no solía ser de uso habitual. El que en ocasiones “amenizaba”, su guardia con este cálculo mediante las estrellas era el 3er. Oficial, ya que por su turno de guardia de 20 a 24 horas solía coincidir con la puesta del Sol. Su probable joven edad era una circunstancia que favorecía la práctica de esta modalidad de posicionamiento ya que requería una obtención de datos y su cálculo posterior, algo laborioso.

Por la mañana después de la salida del Sol el 1er. Oficial, tomaba una altura del Sol, tan pronto el Sol tuviera una altura sobre el horizonte superior a los 15º. Este dato que se tomaba con el Sol observado muy próximo al punto cardinal Este, permitía conocer el error en Longitud que podía darse en nuestra posición estimada, la cual era consecuencia del traslado de la posición real del mediodía anterior. Admito que para el profano la explicación queda algo “retorcida”, pero todo y siendo consciente de ello no he encontrado la fórmula para suavizar lo que en principio trataba de conseguir. En resumen, con esta posición en la cual la latitud podría tener un valor algo erróneo, y la Longitud corregida por la altura tomada en dirección muy próxima al Este, procedimos a trasladarla de forma estimada hasta el mediodía. Mediante un sencillo cálculo sabíamos a qué altura el Sol iba a culminar, o sea cuando iba a dejar de ascender para iniciar su descenso hasta llegar al ocaso. Se trataba de seguir su ascenso mediante el sextante hasta el momento que culmina obteniendo así lo que llamamos la altura meridiana o simplemente “meridiana· Esta observación venía a darse casi siempre alrededor de las 12 del mediodía, minutos antes, minutos después. Solían estar presentes el 3º, ya que era alrededor de su salida de guardia, el 2º porque entraba de guardia, el 1º que quedaba a su criterio y por supuesto yo por lo que suponía vivir en directo la magia que representaba situarnos en medio del Océano. La presencia de “nuestro” Capitán no estaba sujeta a ningún criterio. Contaban la anécdota de un barco en el que durante el ritual de la meridiana se le preguntaba al alumno qué valor tenía la altura que había obtenido en su sextante, a lo cual él respondía que “igual”. Este igual se interpretaba que era del mismo valor que el resto de los que habían observado. Un buen día se cambió el turno preguntándole qué valor había el obtenido, a lo cual respondió con una cifra totalmente errónea. Al preguntarle cómo era que en días anteriores le daba igual dicho valor, el dijo que a él le daba igual que fuera uno u otro valor.

En otros barcos el Capitán ni un solo día no faltaba a su cita, incluso acompañada con alguna cerveza que a su vez sería compartida con el Jefe de Máquinas. Aquí sin duda es cuando se podía pulsar el buen ambiente de convivencia que se respiraba en el barco. Los factores esenciales que contribuirán a un buen clima son entre otros, pertenecer a una Compañía de prestigio, con aceptable nivel salarial, un buen Capitán, la navegación por rutas con buen tiempo habitual, comer correctamente (muy importante), un barco en donde se come mal enrarece mucho el ambiente y por supuesto el buen hacer de la gente. En ocasiones hay tripulantes que sienten una cierta proximidad afectiva hacia la Compañía. Un cuidado mantenimiento y su equipamiento también ayudaría.

Sin duda alguna en aquel tiempo la situación del mediodía era lo más trascendental con relativo a la navegación a lo largo de una singladura oceánica. Cabe destacar también el protagonismo que suponía la recalada al lugar de destino, sobre todo cuando se procedía de unos días de alta mar. Descubrir en las proximidades de nuestra Proa, aquel punto que todos buscábamos con nuestros prismáticos de graduación 7x50, era muy emocionante. El GPS, nos ha privado de estos momentos.

Para las navegaciones con proximidad de costa y con ausencia de sol en muchas ocasiones, nuestro aliado indiscutible para situarnos era el “radiogoniómetro”. En cuanto a la hora del barco, su ajuste se hacía atrasando el reloj en periodos de 30 minutos conforme íbamos cambiando de huso horario (según los barcos). Se evitaba hacerlo de hora en hora para no penalizar excesivamente los turnos de guardia, sobre todo al navegar hacia el Oeste, que es cuando debíamos atrasar el reloj, a la vuelta el adelanto horario era acogida de forma más favorable. Otra curiosidad que se puede mencionar con relación a los movimientos del reloj es que estos no daban derecho al devengo de horas extras, ya que el tiempo de más que se trabajaba al navegar en dirección Oeste, venía a compensarse con el que trabajaríamos de menos al ir al Este.

CARIBE A LA VISTA

Transcurridos 11 días desde nuestra salida de Sevilla, nos encontrábamos ya en las proximidades de la Isla de Barbados, para proceder al puerto de Bridgetown. Es la isla más al Este de las llamadas Antillas de barlovento. Incluso en las propias islas suele diferenciarse su parte oriental bañada por el Océano Atlántico, a menudo con mar y viento más duros. En cambio, la parte que daba al oeste disfruta de un clima más bonancible, como consecuencia del sotavento, bañada por el Mar Caribe.

Ante la inminente llegada de la primera escala cabe destacar que el tema de la carga es de una gran complejidad. Cargar en 5 puertos, estibando mercancía para descargar en 15 destinos nos pueda dar idea de ello. Se trataba de evitar por supuesto remociones de la carga, o sea cambios de ubicación dentro de la propia bodega dado su elevado coste y retraso en las operaciones. La escala en Barbados transcurre con pocas incidencias, ya que es un destino con una estancia que fue tan solo de un día. Una rápida visita a la población permitió comprobar el rastro ingles que se vivía en la misma, incluida la circulación por la izquierda.



ESCALA FAMILIAR EN LA GUAIRA

Nuestro próximo destino era el puerto de La Guaira, en Venezuela, al que llegamos en 2 días. Esta escala prometía tener mayor atractivo, tanto por el país que en aquellos momentos vivía una etapa normal y próspera, como por el contacto que iba a tener con unos familiares catalanes afianzados en Caracas, a no mucha distancia del puerto. La escala tenía una duración prevista de unos 3/4 días. La familia que a nuestra llegada ya estaban en el muelle obtuvo el permiso de ausentarme hasta el momento de partir. Toda una experiencia poder realizar una visita a un país tan distinto y moderno con unos guías de excepción. Él disfrutaba de una excelente posición ya que era el delegado de IBM, para todo Venezuela. Una referencia que daba buena fe de ello es que su “chalet” estaba a dos casas de distancia de la residencia privada del presidente de la República. Ello que en principio era una garantía de seguridad, con los años y la llegada de otras épocas más convulsas, fue lo que les obligó a buscar nueva residencia, ante el riesgo de producirse algún atentado en sus proximidades.

Visitamos un excelente centro comercial situado en el centro de la capital llamado Simón Bolívar. Otros recuerdos de aquella agradable estancia fueron mostrarme los efectos aún visibles de un seísmo de escala 6,5 con epicentro a 30 km. de la capital acaecido hacía tan solo tres meses, siendo claramente aún visibles grietas en grandes edificios.

Con su velero del constructor francés AMEL, pudimos hacer una escapada a isla Margarita situada muy próxima a la costa. Nuestra corta estancia en el barco me permitió conocer un hecho muy singular que vivieron a bordo de este barco. Mi pariente Ángel, era muy buen aficionado a la mar y en especial a la vela, siendo AMEL su elección para tener un buen barco. Este Astillero propiedad del Sr. Amel, estaba ubicado en La Rochelle (Francia), llegando a alcanzar un gran prestigio entre aquellos que buscaban un barco para navegación oceánica cómodo y seguro, no era los de mejor por supuesto. Esta valoración sigue siendo válida hasta día de hoy. Así fue como, Ángel procedió a encargarlo directamente al Astillero. Una vez el barco estuvo listo para su entrega, allá que viajaron el matrimonio con algún amigo para llevar el velero a su destino final, en puerto venezolano.

Desde La Rochelle, pusieron rumbo a La Coruña, para proceder a embarcar dos amigos más que les ayudarían a disfrutar de este viaje inaugural. A los pocos días de estar navegando, los tripulantes fumadores, entre ellos la mujer del Armador y Patrón, se dieron cuenta que la provisión que llevaban a bordo de tabaco era totalmente insuficiente para poder mantener su ritmo de consumo. Los cálculos habían fallado, por fortuna no sucedió lo mismo con el resto de avituallamiento. Ante tal “grave” problema, se produjo un cierto amotinamiento de la tripulación fumadora, al parecer mayoritaria, encabezada por Nuria, la esposa de Ángel. Para poder seguir a viaje se proponía con exigencia moral, que debían desviarse a la costa más próxima, al parecer Canarias, para poder subsanar tan “grave” situación. El Patrón se negó en rotundamente a acceder a tales exigencias con lo cual el ambiente adquirió una sensible tensión. Así pues, prosiguieron su marcha sin variar el rumbo. Es probable que la proximidad de las Canarias se debió a que los veleros suelen bajar a estas latitudes e incluso hasta el archipiélago de Cabo Verde, para poder encontrar los vientos alisios que tan favorables son por su componente Este para alcanzar el Caribe. Transcurridos unos días en esta incómoda situación, la esposa del Patrón consideró que había llegado el momento de hacer las paces, a cuyo efecto una mañana inició la preparación de un suculento desayuno con pan recién horneado. Esta actitud empezó a crear la distensión que un día u otro tenía que llegar.

Sólo añadir una referencia que en su día conocí con relación al Sr. Ámel, consistió en que después de sus 40 años al frente del Astillero, al fallecer a sus 90 años falto de herederos, cedió la propiedad de éste a todos sus trabajadores. Ellos conocedores de tal gesto, como agradecimiento diseñaron y construyeron para él, el modelo “Super Maramu”, el cual poco después se comercializó alcanzando un gran éxito en ventas.

Tras esta escala super agradable con este trato tan especial que recibí por parte de mis parientes (primos hermanos de mi madre) nos dispusimos de nuevo regresar al barco. Llamaba la atención que los diversos túneles que unían la capital con el puerto tenían por nombre El Boquerón, 1, 2, 3 etc. Desde la autopista era visible ya próximo a La Guaira el Aeropuerto de Maiquetía.

Ya de nuevo a bordo, zarparíamos rumbo al puerto de Willemstad, en la Isla de Curaçao, tan solo a un día de navegación. Esta isla junto con Trinidad y Tobago forman parte de las Antillas holandesas.

WILLEMSTAD (CURAÇAO)

Cuán distinto era todo su aspecto con relación a la anterior visita a Barbados y al resto de las islas que íbamos a visitar. Sin duda alguna está sobradamente acreditado que la huella holandesa es la más ejemplar con relación a otros países europeos colonizadores en cuanto a nivel de vida, cultura y estructuras en general.

Llamó la atención la triste imagen de un puente que debía atravesar el canal que daba acceso a una enorme refinería situada en una bahía interior, que durante su construcción falló su estructura metálica dando lugar a un montón de hierro retorcidos, el suceso se produjo hacía pocos días y en él perecieron varios obreros. La estancia en puerto en esta ocasión fue de dos días lo cual nos permitió conocerla tanto de día como de noche.

Una de las herencias que también llevaban el sello holandés era como ubicaban el lugar en donde se quisiera encontrar “chicas alegres”. Era una mezcla del Barrio Rojo de Ámsterdam y las calles que en Rotterdam tienen en su entrada unos biombos negros que pone en sobre aviso de lo que nos podemos encontrar en su interior. Eso sí, sin coches…. Creo que la calle la llamaban “Gentleman Street”. Hasta aquí todo lo que descubrimos en una población que destacaba por su buen nivel, sobre todo si la comparamos con el resto de los lugares visitados.

ESCALA EN SAN JUAN DE PUERTO RICO

Después de aquí saldríamos rumbo a San Juan de Puerto Rico, una de las escalas estrella de nuestro circuito caribeño. Tras dos días de navegación procedemos a la entrada del puerto junto al morro con su singular fortaleza. Ya dentro de la amplia bahía, avistamos el tradicional recibimiento que desde unos balcones unas monjas nos dispensaron, ondeando una gran bandera de España. Al poco rato de atracar, allí que aparecerían las patrióticas monjas de origen español, para saludar en persona al Capitán y tripulación. A continuación, su recorrido a bordo terminaba en la gambuza en donde fueron obsequiadas con una importante provisión de víveres.

San Juan era una escala que tanto por el lugar como por su duración de cuatro días podía dar mucho de sí. El 1er. Oficial, que en puerto era el responsable del buen funcionamiento de las operaciones de carga y descarga, aquí estaba en su máxima implicación. Por supuesto hubo tiempo sobrado de poder recorrer las calles del viejo San Juan, no habría otros puntos de escala que fueran especialmente atractivos como este. En uno de estos paseos diurnos tuve ocasión de charlar con unas jóvenes estudiantes, al parecer de buena familia. Cayó simpática mi procedencia de tripulante de un barco español. Hay que tener en cuenta que deambular por estas latitudes con la marca España, era un valor añadido a tener en cuenta. De ahí vino su ofrecimiento de venir al puerto para recogernos a mi y a otros dos voluntarios para llevarnos en su coche a realizar un circuito nocturno. Estábamos en el barco cenando (18 horas) cuando de pronto el marinero de guardia en el portalón entra en nuestro comedor para informarme que en el muelle hay unas chicas que preguntan por mí. Al asomarme por la cubierta vi algo irrepetible, todo un gran “aiga”
descapotable con diversas jóvenes a bordo, estacionado en mitad del muelle (ya sin operaciones) con un “policeman” motorizado al frente, el cual las había acompañado hasta pie de nuestro barco esperando regresarlas a la salida. Creo que la imagen no requiere más comentarios.

Una de las escalas del “tour” fue en un Sheraton, de enormes dimensiones y espléndidos jardines, llamando la atención de que se anunciaban hasta cinco salas de baile distintas en donde poder disfrutar de diversos tipos de música. No recuerdo cual pudimos escoger, lo que sí recuerdo es la cara que pusimos mis agradecidos acompañantes del barco y yo cuando leímos un cartel sobre la mesa que nos ofrecieron ocupar, “consumición mínima 6 dólares”. Tampoco puedo precisar cuál era nuestro presupuesto, pero sí puedo asegurar que nos dimos cuenta de que este nivel sería difícil de mantener. Así prosiguió la noche hasta que no muy tarde tuvieron que emprender su regreso. Nos quedamos desmotorizados en un lugar algo alejado, probablemente a petición nuestra. En las proximidades había un “chiringuito” en donde tomamos un Frankfurt y una Coca-Cola. Aún estábamos digiriendo el costoso encuentro con las estudiantes, que en la mesa de al lado unas ya maduritas cubanas nos saludaban. Se trataba de dos enfermeras que tras finalizar su turno de guardia se disponían a regresar a sus casas en su buen coche. Tras bromas y risas se ofrecieron a dejarnos en la entrada del recinto portuario, cosa que nos evitó una larga caminata. Sin más que destacar después de cuatro días de estancia reanudábamos viaje para proceder a Sto. Domingo, capital de la República Dominicana.

ISLA LA ESPAÑOLA. SANTO DOMINGO Y PUERTO PRÍNCIPE; FUERTE CONTRASTE

Sin que la República Dominicana sea ningún paraíso, si comparamos los dos lugares situados en la misma isla la diferencia que se observa en su entorno es evidente. Tras una corta navegación llegábamos al puerto de Santo Domingo, con importante movimiento de carga, así como una oferta lúdica ya muy caribeña. Atrás quedaba el sabor americano que se respiraba en Puerto Rico. Aquí la estancia estaría entre 2/3 días. La duración de las operaciones estaba condicionada tanto por el ritmo de los estibadores, así como por la dificultad que podía ofrecer acceder a rincones en la bodega.

Es evidente que comparar esta época, con carga general tan diversa, con el momento actual de la carga en contenedores, son dos mundos distintos que solo se parecen en una cosa, que ambos utilizan un barco. Los veteranos del barco, buenos conocedores de la ruta, manifestaban las excelencias de la diversión que se podía encontrar en esta escala, sobre todo teniendo en cuenta que lo que quedaba por la proa eran destinos problemáticos, con poca seguridad a cualquier hora del día. Sin duda tenían razón ya que los hechos que puedo contar daban buena fe de ello.

Era habitual compartir las salidas a tierra con diversos compañeros del barco siendo la edad uno de los factores que más favorecían compartir estos momentos. En mi caso como Alumno, tenía más margen de maniobra entre la tripulación. No puedo negar que el relato que ahora le llega su turno ofrece cierta dificultad describirlo sin dar sensación de una movida más próxima a una escena peliculera. Vayamos a ello.

Nos encontrábamos en cierto local el cual era frecuentado, entre otros, por gente procedente de los barcos, los cuales por cierto no eran pocos. A buen seguro que nuestro grupo ya llevaba “a bordo” cierta cantidad de “barrilitos”, creo que era así como le llamaban a la Coca-Cola con ron. Pues bien, en un momento dado que en nuestra mesa se estaba compartiendo la estancia con algunas muchachas que alegraban el ambiente, de pronto se inicia una fuerte discusión con otro grupo que procedía de un barco alemán, y en consecuencia de dimensiones probablemente superiores a las nuestras. Como el idioma suyo no era nuestro fuerte, pasamos rápidamente a las manos, con lo cual se inició una pelea, en la cual volaron mesas y sillas así como el intercambio de golpes muy probablemente fuera de control. Uno de nuestro grupo, el 3er. Oficial (Jordi) entusiasmado ante tal espectáculo, nos contó que se situó en un rincón de la sala para no perderse detalle de lo que estaba sucediendo. Al cabo de cierto tiempo la Policía hizo acto de presencia, poniendo orden e identificando a los contrincantes de la pelea. El resultado fue favorable a los de “España”, ya que nos recomendaron abandonar el local sin más, llevándose detenidos a los alemanes por considerar que ellos habían sido los provocadores de tal situación. A saber.

Al día siguiente yo tenía un dedo torcido y ciertos moretones. Lo que no tuvo desperdicio es la narración que nuestro buen amigo Jordi nos hizo del altercado, a destacar recuerdo me dijo que yo llegue a suspender en el aire a una mole germana, a lo cual no le di excesiva credibilidad. Para todos los participantes pudo dar detalle de como se había desarrollado la “tangana”, la cual vivió en vivo y en directo. Por supuesto me abstendré de justificar lo reprobable del caso, pero sin duda es la consecuencia real de cómo pueden evolucionar las salidas nocturnas, sobre todo en lugares de cierto exotismo como se daba en este país, por supuesto con la ayuda de “algo” de bebida.

Hasta aquí lo que dio de sí la escala en este puerto haciéndonos a la mar para arribar a Puerto Príncipe (Port au Prince) capital de Haití. Como dato curioso por lo que respecta a la navegación totalmente costera, bordeando el Sur de la isla, es que ésta mantenía apagados todos sus faros. Según se conocía, esta medida se tomaba para no dar facilidades a los “balseros”, que trataban de huir de Cuba dada su proximidad. No obstante, no parecía que trasladarse a Haití les pudiera suponer una gran mejora. Con un día de navegación alcanzamos puerto. Estancia de un día dado el reducido volumen de descarga.

Se hacía indispensable bajar a tierra, para ver con los propios ojos un nivel de pobreza del que desgraciadamente siempre se había hablado y se sigue hablando. Buscaba acaso si podía localizar algún punto en el que estuviera dándose el rito “vudú”, pero esto era ya pedir demasiado. Si bien era lugar indicado para obtener imágenes reales del triste panorama, mi cámara, que sin ser de gran valor era un motivo más para el que puedas padecer un percance. Esto lamentablemente podría aplicarse casi a todos los puntos que visitamos. Quizás la imagen que reflejaba con mayor evidencia la precariedad de la población era ver cómo al costado del barco se acercaba nadando en aguas malolientes, niños y adultos arrastrando unas tablas de madera, pidiendo que se les lanzarán monedas. Estas a su vez eran depositadas en las tablas, de esto si que pude obtener alguna imagen ya que la cámara no salía del barco…. La visita a lugares como este deja el ánimo enrarecido, tras contemplar la triste evidencia de lo mal repartido que este el mundo.


 

JAMAICA A LA VISTA

Hasta el momento no había mencionado la existencia de un ciclón que ya en estas fechas estaba alcanzando el continente y que en principio no estaba afectando de manera preocupante nuestra ruta, ya que quedaba a muchas millas de nuestra posición. No obstante, si bien el viento era de una intensidad moderada, la mar según el parte daba unas alturas considerables. El Capitán consideró que no había motivos para demorar la salida y nos hicimos a la mar. Ya una vez nos hallábamos en el estrecho que se forma entre Cuba y Haití, las olas dieron fe de lo que el parte meteorológico anunciaba. Sin entrar muy en detalles del mal tiempo que estaba ocasionando el rastro del ciclón, fue la primera vez y la última, en la que los enormes balances que dimos al transitar por los pasillos llegue a poner los pies en los mamparos (paredes en un barco) tratando de no caer. Inicialmente admito que esto me angustio, si bien al poco tiempo lo viví como una incidencia a la que el barco respondía bien.

Con cierta mejora del estado de la mar entramos en Kingston capital de Jamaica. Sin duda es un lugar de los de mayor en la calle. El propio Agente del barco, nos recomendaba que salir a tierra con un arma era lo más recomendable. Admito cierta inconsciencia pero yo tenía que ver ese lugar que tan mala fama tenía. Allá que en solitario salí a dar una vuelta a pleno día, eso sí sin alejarme demasiado del recinto portuario. Estando en las proximidades de la entrada del puerto y faltando poco para las seis de la tarde fue como si de pronto se hubiera dado el toque de queda desapareciendo prácticamente toda la gente de la calle. De pronto vi deambulando por la otra acera un pequeño grupo de individuos, que al ver que yo apretaba el paso, a su vez ellos echaron a correr hacia donde me encontraba. Recuerdo como si fuera hoy una carrera corta y angustiosa. Poder alcanzar a tiempo la garita del Policía portuario fue mi salvación. Otro incidente de este tipo que se produjo en el barco fue durante la escala en Cristóbal (Panamá) que un tripulante alrededor del mediodía fue acorralado ya dentro del puerto, dejándole tan solo en calzoncillos.

RUMBO AL CONTINENTE

Después de haber cargado algo de café seguimos viaje, esta vez ya al continente. Con dos días de navegación llegamos a Guatemala en donde realizamos dos escalas escalas muy próximas, Puerto Barrios y Matías de Gálvez, ahora llamado Sto. Tomás de Castilla, ambos situados en la bahía de Honduras. En estas escalas de poca duración, me dio la oportunidad de compartir una imagen que bien podría ser la de una película de Pancho Villa. Fue en Puerto Barrios, acompañado con alguien más del barco nos dispusimos a entrar a media tarde en un bar, con apariencia más bien de chiringuito. Una vez en el interior pudimos ver a todo un grupo de individuos, en los cuales era visible un fuerte equipamiento armado con armas cortas y largas. Era si mas no chocante que pudieras encontrarte con un grupo de probables guerrilleros, más aún si tenemos en cuenta que en la calle era normal la presencia de policía gubernamental. Es probable que estuviera pactado un pacto de no agresión, o sea mirar hacia otro lado. Increíble.

La siguiente escala a muy poca distancia, tan solo a unas horas de navegación, era Puerto Cortés en Honduras. Aquí lo más destacado fue que las operaciones se desarrollaron día y noche sin parar. Durante la noche podía verse en cualquier rincón de cubierta gente durmiendo. El capataz llevaba en el cinto un gran “pistolón”. Según su versión era una “herramienta” indispensable para tener al personal controlado y con obediencia. Dos hijos suyos formaban parte del personal de descarga. El lugar no ofreció demasiado interés en buscar un lugar para tomar unas copas. La acumulación de escalas causaba un cierto cansancio. Finalizadas las operaciones, salimos de nuevo a la mar para proceder a Cristóbal (Panamá), sin duda el mayor protagonista que tiene esta escala es el Canal de Panamá (1914), si bien nosotros tan solo íbamos a quedar atracados justo en su inicio. Tal era la proximidad, que desde nuestro barco podían verse las tres esclusas que permitían subir los 26m. de diferencia de nivel entre al Atlántico y la laguna artificial de Gatún. Ahora tras la ampliación que se inauguró el pasado año, se consigue mediante dos y de un tamaño considerablemente mayor. Los barcos que transitaban en aquellos años eran conocidos por “panamax”, construidos con las máximas dimensiones que permitía el Canal. Con la ampliación, los barcos de mayores dimensiones que lo transitan se les llama “neo panamax”. Como un dato curioso la tasa de tránsito que pueden llegar a pagar estos barcos es de unos 500.000.-$ de promedio.

INICIAMOS EL REGRESO

Con pocas horas de navegación alcanzaríamos el puerto de Cartagena de Indias, situado en una bahía de grandes dimensiones. Sin duda esta escala podríamos considerarla, a excepción de Puerto Rico, como el lugar más importante de cuantos habremos visitado. Su aspecto fuertemente fortificado da fe de la importancia que llegó a tener como lugar en el que España mantuvo una presencia con la que combatirá la piratería, así como duras batallas contra las flotas inglesa y holandesa, siendo Blas de Lezo, el que en 1741 les infligió una gran derrota.

Los dos días que estuvimos en puerto dio para visitar la parte antigua rodeada de murallas con un total aspecto colonial. Recuerdo un monumento muy singular que consistía en dos botas construidas en metal, del tamaño de una persona, que venían a tener un aspecto de ser muy viejas, una de pie y otra tumbada. Una placa decía que cierto personaje muy conocido en la ciudad calificó a Cartagena como aquel lugar que podría parecerse a esas botas viejas que uno tanto puede llegar a querer. A destacar la gran cantidad de población de raza negra, tal como se da en la mayoría de islas del Caribe, como consecuencia del gran tránsito de esclavos que se dio en estos lugares. Aquí hay que confesar que eran muy abundantes los lugares en donde uno podía perderse a ritmo de cumbia.

Nos hicimos a la mar navegando a lo largo de la costa de Colombia y Venezuela, para recalar en Curaçao última escala en el Caribe. Aquí se trataría solo de tomar combustible por lo cual fue una corta estancia. Se dio la casualidad de que coincidimos con el “Virginia de Churruca”, el cual se vio obligado a arribar a dicho puerto tras perder una hélice durante la navegación, algo insólito, pero no imposible. Era barco de dos hélices.

Es interesante hacer algún comentario de cuál era el medio de comunicación que en aquellos tiempos era el que se utilizaba. Las llamadas telefónicas una vez fuera de España ya eran casi inexistentes, tanto por su coste, como por qué no formaba parte de la costumbre. En contadas ocasiones alguien desde el barco le pedía al Radiotelegrafista poder llamar a su casa, dado algún motivo podríamos llamar excepcionalmente. Mediante onda corta se trataba de enlazar con la estación de radio Pozuelo del Rey, situado en las afueras de Madrid, la cual daba servicio a las comunicaciones marítimas que permitían enlazar con cualquier punto de la mar en todo el mundo. Desde dicha estación, Telefónica te conectaba con el número solicitado. La llamada no era en sistema dúplex (oír y hablar, en simultáneo), sino que debía de usarse “cambió” después de hablar para poder oír a la otra persona. Solo se había de tener en cuenta que, si alguien disponía de un aparato de radio abierto, la parte de la conversación que tenía su origen en el barco sería fuertemente escuchada por cualquier aparato conectado de a bordo. Esto era debido a la fuerte potencia con la que se emitía desde la estación de radio. La confidencialidad quedaba en entredicho. El medio más habitual de tener noticias era con el tradicional correo. No obstante, en un recorrido como el que teníamos previsto las cartas debían de enviarse a los puertos de escala más importantes, por ejemplo, Puerto Rico, La Guaira, Santo Domingo y Cartagena. En esos tiempos la comunicación por carta era algo que tenía un contenido de un valor singular, algo que con las nuevas tecnologías hay que admitir que se ha perdido, como tantas otras cosas que se han quedado por el camino. Desde el barco sí que era frecuente el envió de telegramas, si bien quedaban asimismo para ocasiones de índole particular.

Ya dejando atrás el puerto de Willemstad en Curaçao, nos esperaban unos 12 días de mar hasta alcanzar Cádiz. En algún puerto habríamos cargado para dicho destino y el resto iba ser para Barcelona, en donde una vez quedara el barco vacío, se procedería a entrar a los talleres de la Unión Naval de Leante, en la Barceloneta, para pasar la revisión “cuatrienal”. Ello consistía en una revisión a fondo de todo el barco, por un periodo que podía tener una duración de 20 días.

Durante la travesía nos encontramos con una climatología tranquila, protagonizada en gran parte por estos alisios que si bien a la ida eran de una cierta ayuda, ahora al regreso generaban viento y olas a nuestra banda de Estribor (la derecha). Recuerdo una anécdota realmente curiosa que se produjo durante una guardia nocturna, la cual tenía asignada bajo la supervisión del 1er.Oficial. Encontrándome fuera del Puente en el alerón, tenía encendido un pequeño transistor con el cual a veces lograba escuchar en AM alguna emisora con poca calidad de sonido. De pronto escuche una música que sin duda alguna era del estilo inconfundible de China que se recibía con una claridad sorprendente. Al finalizar la melodía se escuchó: “Aquí Radio Pekín en su emisión especial dedicada a los países de habla hispana”. Huelgan comentarios sobre lo que supone poder escuchar con un pequeño receptor la emisión de una procedencia que había logrado atravesar dos océanos y un continente.

Sin más incidencias destacables transcurre nuestro viaje de regreso, por supuesto con las observaciones astronómicas. Con ellas el navegante siente sin duda un mayor protagonismo con relación a la ruta que día a día nos permite alcanzar nuestro destino. Las nuevas tecnologías han borrado tal sensación. En la mar que trascendencia tendrá la exactitud de una posición de GPS, ninguna, es inevitable que los de la vieja escuela hagamos tal valoración. Llegábamos a Barcelona un 24 de diciembre, produciéndose cierta desbandada. Se procedió a dejar el barco vacío para pasar a las tareas de la revisión cuatrienal.

Para concluir este relato, sin duda alguna encaja de forma total el mensaje de marketing que en la década de los 60 hizo popular la Academia Náutica Santa Maria de Madrid. Para incentivar a sus futuros alumnos, que por cierto fueron muchos, la frase decía así: “Vista llamativos uniformes, visite países exóticos y conozca atractivas mujeres”. Un viaje como este cumplía sobradamente los objetivos propuestos.

Aquí es el punto en el que esta narración, enlaza con la primera página del relato que en octubre del 2016, lo titule, SINGLADURAS SINGULARES. Allí se narra cómo me llegó la opción de navegar por aguas mucho más duras dejando atrás los destinos exóticos, barcos peores, de todo ello era consciente, pero no de que pudiera llegarse a la singularidad que viví y de lo cerca que estuvimos de no salir, algo impensable en el barco que dejaba atrás.

Como no, una vez más despedirme con mi leyenda preferida: