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Atención a la cadena
de tu barco
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Al pasar un
temporal fondeado, se puede comprobar la enorme tensión de la
cadena y los tirones que tiene que resistir al paso de las olas.
Pensar en su rotura asusta...
Los
barcos de serie vienen equipados con sólo 30 metros de cadena de astillero,
y con esa longitud el garreo está asegurado.
¿Cómo
aumentar su longitud sin debilitarla ¿Qué tipo de cadena
comprar? ¿Cuándo toca cambiar de cadena? ¿Qué son los "grados"
de una cadena? ¿Funcionan los "C-Links" de unión ¿Cómo
relacionar la carga máxima de trabajo y la carga de rotura.
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Saber responder a todas
estas preguntas no es evidente. Y si tiene interés en
asegurar el estado de la cadena de su barco, o
mejorar su línea de fondeo, este texto le puede ser
de utilidad. Por ejemplo, al ampliar la longitud de
la cadena de su barco, además de tener muy en cuenta
el nuevo peso y volumen ocupado en el
pozo de anclas, debemos asegurar que el eslabón de
enlace pase |
sin problemas
por el barbotén. Pero, son seguros los eslabones de
enlace, también conocidos como "C-Link"?
Depende, y es asunto "delicado" pues
es en la unión, dónde encontraremos el eslabón más débil – nunca
mejor dicho- y de nada nos valdrá tener una cadena de mucha
tenacidad y resistencia, si la hemos unido con un eslabón de unión que cederá a la
mitad de carga máxima soportada por la cadena.
Qué es el grado de la cadena
No todas las cadenas son iguales aún
con la misma sección y tamaño. Dependiendo de la calidad del acero,
las hay de grado 30, grado 40 o grado 70, 80, 100, o incluso 120.
Cuánto mayor es el número, mayor carga de rotura a igualdad de
sección de la cadena. Por tanto, si cree que necesita aumentar la
resistencia de su cadena, una opción muy válida es la de cambiar el
“grado” de su cadena en vez de tener que aumentar su tamaño,
y por tanto tener que cambiar de molinete o al menos de barbotén e
incrementar de forma notable el peso de cadena almacenado en la
proa. Hay pozos de anclas en dónde no sobra el volumen, y pasar
de una cadena a otra de mayor sección también puede complicar su
almacenamiento. Otro asunto a tener en cuenta es el peso de cadena
que llevamos en la proa. Cambiar a mayor sección y meter más metros
hace subir rápidamente el peso de cadena almacenada en el pozo de
anclas y con ello deteriorar las prestaciones de navegación.
El peso de la cadena
crece de forma notable al aumentar su sección.
Por ejemplo una típica
línea de fondeo con 50 metros de cadena de 10mm, pesa en torno a los
102 kilos, mientras que si fuera de 8mm el bidón pesaría 67 kilos.
Marcas de color
pintadas en la cadena, identifican la cantidad filada, en el caso de
carecer de cuenta-cadenas.
Diferencia de
resistencia entre distintas cadenas de grados desde 30 a 70.
El grado indica la tensión máxima que
soporta la cadena, medida en decenas de Newtons de fuerza por cada
mm2 de sección del eslabón. Por ejemplo, una cadena en grado 40 y de
10mm de diámetro que tiene una sección de 78mm2 (pi x r2) podrá
soportar una tensión máxima de 78 x40 x10 = 31.200 Nw que son unos
3.120 Kg. (Para pasar de Newtons a Kilos de fuerza, se quita un cero
(aproximadamente)). Por tanto el producto de la sección por el
grado de la cadena que tengamos, entrega la tensión máxima en Kilos de
fuerza.
Queda claro que una cadena a igualdad
de diámetro, al duplicar su grado, duplica su tensión máxima de
trabajo. Si compra un eslabón de enlace en una tienda náutica es muy
probable que no cumpla con las pretensiones necesitadas si el grado
de la cadena a unir está por encima de 40.
Unir dos tramos de cadena
Si queremos garantizar la carga de
rotura, debemos utilizar un grillete que soporte la carga máxima de
la cadena y ADEMÁS entre en el ojo del eslabón y sería bueno que
fuera de doble cuerpo, pero aunque los dos tramos de cadena queden
perfectamente unidos, tendremos un problema en el barbotén del
molinete del ancla: simplemente la cadena no pasará….
Grillete sencillo y
otro de doble cuerpo
Por ello debemos centrar la búsqueda
en los eslabones de unión, que se puede adquirir en distintas
calidades. Por si fuera poco, el eslabón de unión debe cumplir con
las formas y dimensiones de cadena calibrada DIN-766, lo cual no
siempre es evidente. Afortunadamente un barbotén puede admitir pasar
un SOLO eslabón que difiera ligeramente de las dimensiones de la
cadena calibrada.
A mayor grado en el acero de la cadena
mayor resistencia. Pero también mayor fragilidad al ser de acero
carbono tratado con calor y recocido. Al sobrepasar la carga máxima,
en una cadena de grado bajo, suele estirar antes de romperse,
mientras que a mayor grado la cadena aguanta más, pero se romperá
violentamente de golpe sin previo aviso si excedemos la carga de
rotura.
La cadena que escojamos debe ser de
dimensiones bien concretas para que sea compatible con el barbotén
de su molinete, y para ello debemos pedir que cumpla con las
especificaciones DIN 766 o ISO4565, aceptadas por la mayoría de
molinetes de ancla europeos. Pero OJO con la cadena de 10mm (por
cierto la más utilizada en barcos en tornos a los 11 a 15 metros de
eslora), pues SOLO en esta medida, entre las dos normas existe una
diferencia de longitud de 2 mm en cada eslabón. Debemos mirar el
manual del molinete para estar seguros qué estándar cumple
(Normalmente normas DIN).
Carga de rotura
Los fabricantes hacen test de carga de
rotura (UTS o "Ultimate Tensile Strength") hasta un entorno del 50%
de esta carga de rotura, para garantizar que la carga máxima de
trabajo (Safe Working Load o SWL) (Normalmente una cuarta parte de
la carga de rotura) no queda comprometida.
La resistencia de una cadena de acero
viene determinada por la composición de este acero y del tratamiento
que haya tenido durante su fabricación. La cadena marina más
sencilla y de menor resistencia es la de grado 30, y está fabricada
con acero con bajo porcentaje de carbono (DIN 10301). Si la cadenas
es de grado 40 su acero contiene un mayor porcentaje de carbono y
también manganeso, lo cual la confiere una mejora de un 25% en
resistencia (DIN 1.1133), sin necesidad de tratamientos o recocidos.
Ambas cadenas tendrán, para el uso en el mar, un tratamiento de
galvanizado o zincado en caliente que no afecta al grado o
resistencia del acero.
En función de la
eslora del barco en pies (tabla por filas), obtenemos (dos
últimas columnas), la medición de los kilos de fuerza en carga
horizontal que soporta la línea de fondeo en
condiciones de
fondeo normal y en condiciones de fondeo con temporal
La cadena en grado 70 es realmente una
cadena grado 40 que ha sido sometida a un "templado" o
endurecimiento mediante tratamiento por calor que aumenta así
su resistencia. Pero hay que tener presente que en una cadena grado
70, si la mandamos regalvanizar, este tratamiento puede afectar su
resistencia de trabajo, haciéndola más débil. Al "loro" con ello, o
quédese con una grado 40 que podrá regalvanizar sin problemas,
tantas veces cómo necesite.
Datos de SWL (Safe Working Load) y
UTS (Ultimate Tensile Strength)
para distintos
grados
¿Podemos fiarnos de la carga de rotura?
Si. En ensayos destructivos realizados
con cadenas de 15 fabricantes, de distintos grados y tamaños, todas
ellas aguantaron la carga de rotura, que es unas 4 veces la carga de
trabajo. Curiosamente las cadenas (Made in china) de grado 30
cumplieron las especificaciones grado 40.
Debemos tener presente que una cadena
de por ejemplo 10mm que puede trabajar a una tensión de 1,5toneladas sin
despeinarse, y tiene una UTS de 3 ó 4 toneladas, suele trabajar en el
fondeo a una tensión de solo unos centenares de kilos de fuerza, lo
cual da una idea del gran margen con el que son utilizadas.
PERO, si ocurre lo peor, y nos
encontramos fondeados soportando un viento en F8, que genere una tensión muy
elevada, la tensión a la que trabaja la cadena se puede disparar al doble o más, cuando la cadena
reciba un latigazo o sobre esfuerzo debido a una ola potente que
entre en resonancia con la frecuencia de los tirones.
Por ejemplo; un velero de 35’’
fondeado con unos 30 metros de cadena, suele soportar una fuerza
entre 400 kilos hasta 800 kilos en condiciones de tormenta. Pero
bajo un temporal de 60 nudos con toda la cadena echada, puede llegar
a soportar una tensión de 2,7 toneladas debido exclusivamente a la
fuerza del viento y teniendo en cuenta los tirones debido a los
bandazos de las rachas. Si tenemos en cuenta los efectos de las olas
o los tirones al sincronizarse estas con los cabeceos del barco,
estaremos en el peor escenario para su cadena, pues ésta puede estar
sometida a tensiones brutales y difíciles de medir. Pero como
norma, se puede pensar que en casos extremos, la tensión puede
alcanzar unas 10 veces la fuerza soportada en estática sólo por el
viento, o lo que es lo mismo, latigazos de hasta 8 toneladas.
¿Qué uniones C-Link utilizar?
Ojo con estos eslabones de unión que
suelen encontrarse en tiendas de efectos náuticos sin marcas
reconocidas. La carga de rotura por encima de grado 40 no está
garantizada y en muchos casos romperán muy por debajo del UTS. Si
vamos a utilizarlos debemos buscar uno de marca reconocida y
fabricado en acero al carbono con tratamiento térmico recocido.
Estos soportarán la resistencia de la cadena hasta grado 40. Cuidado
con los C-Links de acero inoxidable pues son menos fuertes que los
de acero al carbono y aunque no se oxidarán en uso marino, romperán
ante un enorme esfuerzo mientras que uno de acero tratado
aguantaría. Además si utilizamos uno inoxidable en cadena
galvanizada, puede acelerar el deterioro de los eslabones contiguos
galvanizados debido al distinto potencial galvánico. El fabricante "Plastimo"
los desaconseja, sin embargo otros fabricantes indican que pueden
ser utilizados. Otros indican que cualquier C-Link soportará como
máximo la mitad de la UTS de esa cadena.
Si el C-Link utilizado se oxida de
forma exagerada, es muy probable que no sea por efecto de corrosión
galvánica, y simplemente se trate de una mala marca que utiliza un
acero de mala calidad.
Unir dos tramos con soldadura
Se puede hacer pero no es fácil y hay que retirar
toda la cadena del barco y llevar la dos secciones (y decenas y
decenas de kilos de cadenas) a unir a un taller especializado en
soldadura en donde puedan “abrir” un eslabón para luego cerrarlo y
soldarlo con soldadura autógena.
Es un trabajo que requiere pericia y
no podremos efectuar con un soldador de arco (Electrodo o MIG), pues la unión del
eslabón debe realizarse sobre toda la sección del eslabón que
hayamos abierto y no de forma perimetral.
Los quita-vueltas
Antes de unir el ancla a la cadena, en
muchos barcos instalamos un elemento que permite el giro libre el
ancla alrededor de la cadena. Durante el fondeo, a veces, el barco
gira y da varias vueltas alrededor de sí mismo y estas vueltas
retuercen la cadena. Al subir los últimos metros de cadena ya cuando
vemos llegar el ancla a la superficie, es cuando se aprecia que la
cadena está revirada. El quita vueltas está justamente para que el
ancla pueda girar y eliminar esta torsión inadecuada.
Pero es posible que el quita-vueltas
se convierta en el punto más frágil de todo el fondeo. Y de nada nos
valdrá una cadena grado 40 ó 70 bien dimensionada, si al final quien
cede es el punto más débil. El tipo de unión es prioritario y al
final debemos conocer la SWL con que ha sido diseñado tal
quita-vueltas. El punto débil de estos equipos viene dado por un
pasador demasiado fino, un tornillo allen de diámetro insuficiente,
o un perno sobre el que giran las dos mitades del quita-vuetas mal
diseñado.
Toca cambiar cadena
En ocasiones la necesidad de cambio es
más que evidente. En algunos barcos la cadena, y especialmente la
masa de cadena localizada al fondo del pozo de anclas se ha
convertido en un montón de eslabones extremadamente oxidados que
incluso llegan en parte a unirse entre sí, debido al mismo oxido que
hace las veces de unión entre los eslabones. Está claro que en estos
casos extremos toca cambiar la cadena.
En bastantes casos, los 4 ó 5 últimos
eslabones de la cadena son los que están más oxidados o incluso el
último eslabón que une ancla y cadena está desgastado por el roce
del mosquetón de unión y muestra una sección netamente reducida. Es
estos casos basta con cortar y deshacerse de estos último eslabones
para poder seguir utilizando la cadena. Solo habremos perdido 20 ó
30 centímetros de cadena.
Si detecta que el barbotén del
molinete salta con frecuencia, puede ser un problema de desgaste del
barbotén o de desgaste en la superficie rugosa del zincado de la
cadena. En este caso, un cambio de la cadena hará que deje de
"saltar" el barbotén, aunque la resistencia de la cadena aún
estuviera correcta, lo cual nos lleva al siguiente punto en el que
explicamos la posibilidad de mandar hacer un nuevo zincado en
caliente a la cadena. Pero debemos estar atentos al presupuesto,
pues si no hay un gran diferencia con el precio de la cadena nueva,
la lógica nos indicará que debemos sustituirla por una nueva y así
asegurar que tenemos años por delante sin necesidad de atender la
línea de fondeo.
En este fondeo se han
unido dos secciones de cadena, una en inox-316 y la segunda en acero
zincado, empleado para ello un 'C-Link' de unión. 3 aleaciones con 3
potenciales electroquímicos, que en condiciones de salinidad,
generan corrientes galvánicas de oxidación. OJO con el eslabón de
unión de potencial más bajo, que se corroe con más velocidad.
Fondeados en condiciones de duras, este será el punto de rotura de
la línea de fondeo.
Cuidar la cadena
El único cuidado que debe recibir la
cadena, y es muy importante, es aclararla con agua dulce siempre que
podamos. El poder de oxidación del agua salada y el salitre es muy elevado, y por tanto
tras llegar a puerto y haber utilizado la línea de fondeo, debemos coger la manguera de agua dulce
y regar generosamente el pozo de ancla y su cadena para que el agua
arrastre toda la sal.
Si pasa temporadas de cala en cala fondeando
si tocar puerto durante varios meses, esto es más complicado pues no
es de recibo gastar el agua dulce para este menester. Sin embargo,
siempre que pueda, aclare la cadena y si puede permitírselo porque
tiene desaladora a bordo, tenga a mano una garrafa y limpie la
cadenas tras levantar cada fondeo. Algunos barcos, normalmente de
más de 15 metros suelen llevar una toma de manguera de agua dulce en
el mismo pozo de anclas para que podamos aclarar la cadena según la
vamos subiendo al barco. La manguera en proa es también muy útil
cuando estamos en un fondeo con lodo y la cadena sube muy sucia con
barro y algas.
En los fondeos, siempre los primeros
metros son los que toca el agua de mar y los últimos casi siempre
quedan guardados en el pozo de anclas, salvo cuando tenemos que
largar toda su longitud por mal tiempo o mucha profundidad. Si
lavamos la cadena y por tanto no se acumula agua salada en el pozo
de anclas, la perdida de zincado de la cadena se produce de forma
desigual, y la parte de la cadena menos utilizada estará en mejor
estado. Por este motivo pasadas 3 ó 4 temporadas desde su sustitución
debemos considerar la posibilidad de darle la vuelta a la cadena,
para que el desgaste del zinc ocurra en toda su extensión. Para ello
sacaremos toda la cadena sobre la cubierta y uniremos el ancla al
extremo de la cadena que no ha trabajado, almacenándola de nuevo
pero del revés.
Regalvanizar la cadena
La mayoría de las cadenas son de acero
el cual ha recibido un galvanizado de protección que consiste en un
recubrimiento o baño de zinc metálico en caliente. Este
recubrimiento de zinc protege el acero contra la corrosión. Pero,
con el tiempo, el zinc se va gastando como parte del mecanismo de
protección y va desapareciendo por rozamiento contra el fondo marino
o debido al roce con el barbotén del molinete del ancla. Al final,
el acero de la cadena aparece y comienza a oxidarse comenzado un
proceso de pérdida de masa que, a medio plazo, acaba con las
prestaciones de la cadena. Una pérdida de masa más allá del 5 al 10%
es lo máximo tolerable para que no se vea comprometida la tensión
máxima de trabajo SWL. El proceso de oxidación es muy rápido una vez
que el zinc empieza a dar muestras de debilidad en su capa de
recubrimiento, y por tanto, toca regalvanizar con prontitud o si lo
dejamos pasar y se generaliza la oxidación, tendremos que cambiar la
cadena por una nueva.
Ejemplo de cadena que
debido a la oxidación está para tirar y NO debe ser re-galvanizada.
¿Precio de regalvanizar? Se suele
cotizar por kilos de peso de cadena a regalvanizar y depende del
proveedor pero para hacernos una idea estamos hablando en el entorno
de uno a dos euros por cada kilo de cadena regalvanizada, que es del
orden de una tercera o cuarta parte del precio de una cadena nueva.
Esto es importante, pues si el ahorro no fuera importante, la mejor
opción es sustituir por una nueva, ya que el "engorro" de mandar
regalvanizar es importante y debe ser tenido en cuenta, además el
aspecto final de la cadena regalvanizada reflejará las
irregularidades de la cadena que ésta tuviera debido al desgaste y
oxidaciones anteriores.
El galvanizado suele hacerse en el
procedimiento llamado "en caliente" que no es más que sumergir la
cadena en zinc fundido y agitar por vibrado mientras se retira del
baño, o hacerla circular por el baño mientras se mueve o se hace
girar para que el zinc fundido no “pegue” los eslabones entre si al
solidificarse la capa de protección. También existe un procedimiento
de electrogalvánico pero es poco utilizado.
Antes del proceso de galvanizado en
caliente se sumerge toda la cadena en un baño de ácido clorhídrico
para eliminar el oxido y el salitre. El resultado aporta una capa de
protección de zinc metálico de unos 55 micras de espesor. Pero
debemos tener cuidado si hemos pintado eslabones para identificar la
longitud de cadena filada, pues el esmalte no es eliminado por el
ácido de preparación, por lo que debemos quemarlo antes de llevar la
cadena a la empresa de galvanizados.
La mayoría de las cadenas marinas que
podemos encontrar en el mercado son de grado 30 o máximo 40, pero si
tenemos una cadena de mayor tenacidad, debemos preguntar si el
zincado puede deteriorar sus prestaciones. Con las de grado 30, la
alta temperatura de zincado no altera sus prestaciones.
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