otros casos el metal no puede protegerse así y debemos utilizar los conocidos ánodos de sacrificio.

Su función es proteger el barco de la oxidación mediante la degradación de algunas piezas de metales más propensas a oxidarse que las demás, y que deben colocarse lo más cerca posible de la zona a proteger.

El entorno marino es muy agresivo y por este motivo empleamos aceros inoxidables y otros metales que frente a la oxidación, que forman una película de oxido protectora que actúa como barrera a posteriores oxidaciones. Esta barrera no debe rayase o degradarse, incluso el acero inoxidable se destruye por picado de su superficie.

Al unir dos metales distintos en un medio acuoso salino se forma una "pila" que produce electricidad debido a la oxidación del metal más propenso de los dos a la corrosión en lo que es conocido como el ánodo y que suele ser de zinc, magnesio o aluminio. El metal más noble es el que recibe los electrones y es llamado cátodo. Existe una tabla galvánica, que mide el grado con que cada metal tiende a oxidarse, conocida como potenciales de electronegatividad (medidos históricamente frente a potencial del metal plata utilizado como electrodo).

Proteger el barco con ánodos de sacrificio

Cuando hay dos metales distintos, siempre se produce una pila eléctrica entre los dos metales. Este es el caso de una hélice de bronce y un eje de acero inoxidable, en donde la hélice de bronce actúa como metal menos noble y oxidable frente al acero inoxidable. Al unir un cono al final del eje fabricado en zinc este material es con diferencia el menos noble y por tanto será el que se sacrifique, oxidándose y protegiendo al resto de metales de esa zona.

Es muy importante que el ánodo de sacrificio haga un buen contacto eléctrico con los otros metales a proteger. Podemos medir con un polímetro la conducción eléctrica entre ambas piezas y comprobar que la resistencia es casi nula o del orden de 0,1 Ohmnios.

¿De qué están hechos?

Como ya hemos comentado, se trata de un metal que tiene más facilidad de oxidarse, que el material a proteger (hélices, pasa-cascos, ejes, flaps, etc..). En agua dulce (lagos, pantanos, ríos) el zinc tiende a formar una película superficial de hidróxido de zinc que anula el funcionamiento de protección. Si utiliza el barco en pantano y luego va al mar, debemos rascar esta película para volver a activar el ánodo con metal limpio.

En estos barcos es mejor utilizar ánodos de aluminio, salvo en los saildrive o “Z” drive, que al estar fabricados en aluminio, debemos utilizar ánodos de menor escala galvánica como son algunas aleaciones de aluminio. También existen aleaciones de aluminio con pequeñas cantidades de zinc y de indio, cuya escala galvánica es equivalente a la del zinc y por tanto adecuados para proteger el saildrive o las colas fabricadas en aluminio.

Los ánodos de magnesio están reservados para agua dulce pues en agua marina son demasiado reactivos y desaparecen en pocas semanas. Esta es la razón por la que los ánodos de los termos de agua caliente de nuestros barcos llevan un ánodo de magnesio. Muchos armadores no lo saben y por ello al no cambiarlos cada varios años acaban con un termo picado que pierde agua y tienen que sustituir con un mayor coste. Recuerde; Los termos de agua caliente de nuestros barcos llevan un ánodo que debemos verificar cada 2 ó 3 años.

El circuito de tubo sinuoso de est termo es por el que circula el circuito de refrigeración del motor que cede calor al agua del termo. En el centro vemos la resistencia eléctrica que calienta el agua en puerto mediante conexión a la corriente. También debemos prestar atención a su ánodo de sacrificio.

Anodos cerca

De todos es sabido que el agua salada conduce la electricidad y por ello puede actuar como electrolito, pero no es tan buen conductor como los metales. Si la hélice a resguardar está lejos del ánodo de sacrificio, disminuye la capacidad de protección. Debemos por tanto colocar el ánodo lo más cerca posible de la pieza a proteger.

Esta es la razón por la que el ánodo de sacrificio de la hélice está situado justo en el extremo del eje y en contacto con la hélice. El ánodo que solemos atornillar en el eje de transmisión debe estar cerca del codaste de bronce en caso de existir, o cerca de la hélice si no hay codaste. Las distancias cortas ayudan a la protección.

Proteger las transmisiones de aluminio

Hablamos de ánodos de aluminio, pero el Saildrive o las colas de muchos barcos están fabricadas en aluminio. Por tanto todo el saildrive podría ser un enorme ánodo susceptible de ser devorado por el mar. Y es cierto, especialmente si éste monta una hélice de metal más noble en la escala galvánica.

Muchos de estos saildrives montan la hélice mediante una buje de goma aislante que tiene además la finalidad de actuar como amortiguador axial al giro de la hélice.

Para minimizar la corrosión galvánica en el aluminio de estos elementos de la transmisión, además de los correspondientes ánodos, los fabricantes los pintan con una pintura aislante muy dura de tipo poliuretano o con base epoxi. Por ello es importante repintar si se producen rayajos o desconchones tras un impacto. Los de Volvo vienen aislados eléctricamente del motor y los de Yanmar deben cuidarse con atención pues están conectados eléctricamente al motor.

El tamaño sí que importa

Cuanto mayor sea la superficie a proteger, mayor debe ser la masa de ánodos de protección. En los barcos de acero, esto es especialmente importante y es tal la cantidad de ánodos protectores que en algunos barcos se utiliza un sistema conocido como corrientes inducidas, que consiste en introducir una corriente eléctrica hacia el ánodo protector, mediante un circuito electrónico, que hace que el casco metálico sea aún más catódico en el sistema.

En las quillas

Atornillar un ánodo a una quilla de hierro no tiene ningún sentido, pues el ánodo se consumirá rápidamente pero con un efecto de protección muy limitado. Lo mejor con diferencia es pintar la quilla con una pintura protectora que haga las veces de barrera aislante. Para ello una pintura epoxi es la mejor solución y olvídese de ánodos en la quilla.

Preste atención a la parte inferior de la quilla que es la más susceptible de recibir golpes y arañazos. Si descubre una zona comida por el óxido, lo mejor es rascar toda esa oxidación hasta llegar al metal y meter una masilla de epoxi (como si se tratara de una carie en una muela) para luego pintar el resto de la quilla con la barrera de pintura epoxi.

En el motor

Los escapes húmedos o los vasos remansadores en algunos casos vienen equipados con sus propios ánodos de sacrificio. En otros, el propio escape está aislado por una tubería de goma de escape. Sea como fuere su barco, es un asunto que no debemos dejar pasar por alto, pues conozco algún barco que se ha hundido justamente por el escape al quedar perforado por la corrosión dejando penetrar el agua del mar al interior. Lo mismo ocurre con los intercambiadores de calor de los motores. En este caso, el barco no se va a pique, pero el intercambiador es una pieza cara que cuesta mucho sustituir y muy poco proteger.

Otro tema desconocido por muchos armadores es la necesidad de observar y cambiar los ánodos de sacrificio que van instalados en muchos motores marinos. Parece ser que como no se ven no deben existir, y este desconocimiento puede salir muy caro...

Cables de “tierra” conectados a las válvulas de fondo

En algunos barcos se observa un cable de tierra que conecta uno a uno, toda una ristra de pasa-cascos y llaves de fondo hasta un ánodo de sacrificio, a su vez atornillado en la obra viva. Esto no vale para nada, ni protege en absoluto, aunque puede tener una función de toma de tierra frente a descarga de rayos (y esto no está demostrado ni está claro…).

Es imposible que el ánodo de sacrificio genere la diferencia de potencial suficiente como para proteger estos elementos localizados a veces a varios metros de distancia, con un cable de sección limitada que en ocasiones hace una conexión deficiente y en muchos casos está sencillamente corroído. Olvídelo.

Es más, puede ser incluso peor, pues un pasa-cascos podría actuar como ánodo de sacrificio,  frente a otro de material o aleación diferente, agravando el asunto de forma peligrosa. Lo mejor es utilizar pasacascos y válvulas de fondo resistentes a la corrosión o utilizar los modelos fabricados en composites totalmente inertes.

Prohibido conectar a la batería

El desastre estaría asegurado, incluso si conectamos la masa de los elementos metálicos del barco al negativo de la batería (como se hace comúnmente en los vehículos) (salvo los ingleses que utilizan la masa y carrocería como positivo, al menos en los antiguos!).

En los barcos el circuito de negativo es independiente y NADA tiene que ver con la masa o elementos metálicos del barco que deben estar lo más próximo a potencial cero. Por tanto NUNCA conecte cables o ánodos al negativo de la batería, y mucho menos al positivo, pues en este caso tendrá una corriente electro galvánica que devorará en días a los elementos metálicos del barco (empezando por los ánodos claro.)

Ánodos que se consumen en menos de un año

¡Ojo! Si antes de que vaya a sacar el barco del agua para hacer el siguiente anti-fouling, nota que los ánodos han sido devorados, lo primero que debemos hacer es llamar a un electricista náutico para asegurar que NO existe una corriente de fuga entre la alimentación eléctrica y la "tierra" del barco. Es decir, debemos medir la diferencia de potencial entre “tierra” o la “masa” del barco a la que están atornillados los ánodos y el positivo y el negativo de la fuente de corriente del barco (normalmente el parque de baterías). Esta debe ser cero. Además deberemos poner ánodos de mayor masa y en mayor cantidad, hasta detectar dónde está el problema.

Cuando tengamos el barco en el amarre, podemos dejar colgando por la borda un ánodo de sacrificio conectado a un fino cable de acero que a su vez haga contacto con la masa del barco (por ejemplo con algún elemento de la jarcia).

Pintar la hélice

Ya sabemos que las pinturas de las hélices (trilux y otras...) no valen ni para el “carajo” y por mucho que pintemos con esmero desaparecen al poco de ponerlas, sin embarco alguien me ha hablado maravillas de la protección de silicona para las hélices de marca "PropSpeed" que aparentemente si aguanta, pero no he tenido ocasión de comprobar.

Sea como fuere cuanto más superficie de hélice pintada, menos superficie de cátodo a proteger, y por tanto menor tamaño de ánodo de sacrificio será necesario.

 Ánodos en los barcos con Coppercoat o de planchas de cobre

Existen antifoulings basados en una pintura de epoxi mezclada con nanopartículas de cobre y que son por cierto muy efectivos. Las partículas de cobre se oxidan y producen un tóxico óxido de cobre, de color verdoso (antiguamente conocido como cardenillo) que impide el crecimiento orgánico en las superficies protegidas. Estas partículas de cobre están aisladas entre sí por la masa de resina epoxi, y de hecho, si ponemos un polímetro en el coppercoat, no mediremos ninguna conductividad electricica.

Así el fabricante no indica ningún impedimento en la utilización de ánodos de sacrificio en los barcos protegidos con Coppercoat. Sin embargo, rebuscando en la literatura de usuarios del producto, vemos que algunos ven algunas manchas de oxidación alrededor del ánodo, y por ello lo suyo es dejar unos dos centímetros alrededor del ánodo sin pintar con el Coppercoat. También se indica la utilización de una plantilla aislante de 5 mm, bajo el ánodo, para crear una barrera aislante entre ánodo y casco.

En esa banda podemos pintar con trilux o cualquier otro tipo de pintura sin partículas metálicas de cobre. Hace años tuve una CapCamarat que protegimos justamente con Coppercoat, y la experiencia fue buena al no tener problemas con los ánodos, pero también es cierto que al acabar la temporada de verano, el barco se iba fuera del agua y se limpiaba con choro de agua, para esperar al siguiente verano.

Antiguamente algunos barcos de madera eran protegidos con planchas de cobre metálico como eficaz método antifouling. La unión de una plancha de cobre con una masa de zinc en medio acuoso salino es una perfecta pila eléctrica, capaz de deshacer el ánodo en pocas semanas o días. En estos cascos es imperativo NO fijar el ánodo al cobre o utilizar un aislante dieléctrico y dejar una distancia importante entre ánodo y cobre.

 Ánodos en los barcos de madera

Se podría pensar que como la madera no es conductora no hay nada que proteger, al menos en el casco, en los barcos de madera. Pero un ánodo cerca de un casco de madera, y especialmente si ésta está muy humedecida, lo cuál es muy normal en el mar, debe ser mirado con más detalle… El resultado de la oxidación de un ánodo de sacrificio en la protección anódica, es una sal muy alcalina que rodea a toda la zona de madera en dónde esté atornillado el ánodo para proteger al eje, al timón, a la hélice, al codaste o cualquier otro elemento utilizado en un barco de madera. La sal alcalina puede ablandar la misma madera ayudando a la destrucción de esa zona del casco.

Además de notar que la madera está más blanda en esa zona, podríamos detectar cristales en las zonas protegidas que deben ser eliminados con lavados de agua dulce. Lo mejor es poner los ánodos en la misma zona metálica a proteger. 

¿Podemos utilizar ánodos de aluminio?

El problema es que el zinc de lo ánodos contiene también cadmio que es bastante dañino para el medio ambiente marino. El zinc y sus sales y óxidos también lo es, aunque menos, y por ello la industria tiende a sustituirlos por ánodos de aleaciones de aluminio que ofrecen la misma electronegatividad que el zinc. Estas aleaciones creadas para los ánodos de aluminio contienen entre 3,5 y 5% e zinc, trazas de titanio, silicio, bismuto e indio, siendo ligeramente más anódico (protectivo) que los de zinc.

Las diferencias de precio tienden a diluirse si los comparamos con los de zinc puro sin contaminantes de cadmio. Actualmente no hay diferencias de precio o incluso puede llegar a ser más económico los de aluminio.

El potencial galvánico de los dos metales es muy parecido y lo cierto es que empiezan a utilizarse cada vez más. La aleación de los ánodos de aluminio permanece activa aunque quede expuesta al aire y se reactiva al volver a ser introducidos en el agua.

¿Por qué no se consumen las colas y cascos de aluminio?

Los ánodos de aluminio son mucho menos nobles que las aleaciones de aluminio utilizadas en hélices, colas dentro-fuera-borda, cascos o saildrives de aluminio. Estas aleaciones duraderas de aluminio contienen silicio, magnesio, y otros metales que consiguen el grado 6061 para los apéndices y el grado 5086 para los cascos.

No debemos mezclar y utilizar ánodos de zinc y otros de aluminio en el mismo barco, y por ello, si los cambiamos, debemos sustituirlos todos.

¿Tengo el número adecuado de ánodos en mi barco?

Cuándo saquemos el barco del agua tras una temporada (¡no dos ni tres!), debemos fijarnos en la cantidad de ánodo que han sido destruido. Si éste está casi entero, significará que no hay una buena conducción eléctrica entre el ánodo de sacrificio y el metal que pretendemos proteger de la corrosión.

Si hemos perdido aproximadamente la mitad de la masa, estaremos en un número de ánodos correctos. Si se ha comido más, debemos incrementar la masa de ánodos protectores (suponiendo que no tengamos un problema de corrosión por corrientes derivadas.