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La realidad de los motores eléctricos en la
náutica está supeditada a la capacidad de disponer de potencia
eléctrica, generada de forma eficaz y limpia. |
¡No tiene vuelta de
hoja!
Cuando se consiga crear un "generador" capaz de producir los
amperios suficientes, el motor de explosión en todas sus formas; intraborda,
fueraborda... ¡habrá muerto! |
Las
ventajas de los motores eléctricos son fantásticas. Son
prácticamente irrompible, no requieren ningún mantenimiento, abultan
muy poco espacio por lo que permitirán crear diseños de barcos mucho
más útiles, son prácticamente silenciosos, tienen un rendimiento muy
alto, no generan humos y son totalmente ecológicos. ¿alguien da más?
¿Entonces por qué no se utilizan ya? La capacidad de almacenamiento
de energía de un parque de baterías, por mucho que este sea grande y
utilice tecnologías caras y modernas de ión-litio, sólo permite
autonomías muy pequeñas.
Recordamos que por unidad de peso, el
gasoil y las gasolinas son capaces de almacenar, o producir, 150 veces
más de energía. O sea, para obtener la energía que tenemos en un
tanque, de por ejemplo 200 litros de gasolina, tendríamos que llevar
un parque de baterías de unas 28 Toneladas de peso.
¡Caray!
Ni en la más pesada de las quillas podríamos instalar algo así, y no
queremos ni contar el coste de cambiar las baterías cada 4
ó 5 años,
que es la vida útil de una batería de ácido-plomo.
Por
ello hay que buscar la solución en los generador de energía
eléctrica, y el mejor de ellos es la pila de combustible que es
capaz de generar corriente eléctrica al consumir hidrógeno o por
ejemplo metanol del que se extrae hidrógeno.
Pilas de combustible de potencias altas
Desde hace años existen en el mercado pilas de combustible capaces
de generar 100 ó 150 watios de potencia, lo cual es totalmente
insuficiente para mover incluso los pequeños motores eléctricos de 1
ó 2 Cvs. Pero en los próximos tiempos veremos dispositivos capaces
de generar 20 Kw. Es decir, con la capacidad para alimentar un motor
de unos 30 CVs de forma continuada. Si tenemos en cuenta que un
motor nunca suele ir a tope, al menos durante largos períodos de
tiempo, y que funciona de media entre un 40% a un 60% de su potencia
máxima, podríamos montar un pequeño parque de baterías intermedio
con lo que podríamos mover un motor de unos 45 CVs.
La
multinacional finlandesa Wartsila ya tiene un prototipo conocido
como WFC20 alpha basado en una tecnología de óxido a alta
temperatura, que entrega 20 Kw de forma continuada. En breve pondrán
en el mercado un equipo de 50 Kw y el objetivo comercial es el de
diseñar una pila de combustible de unos 250 Kw.
Bueno, esto ya cambia mucho el panorama. Con la
futura unidad WFC250
podríamos tener un barco con motores eléctricos que no abultarían
casi nada y por tanto permitirán una distribución interior
apasionante, y capaces de generar una potencia continuada de 340 CVs,
o punta de potencia de 500 ó 600 Caballos dependiendo de la
capacidad del parque de baterías intermedias.
La Lloyd’s de pone
las pilas
La
cosa va tan en serio que la sociedad de clasificación Lloyd’s
Register ha empezado a tomar cartas en el asunto. Las pilas de
combustible pasan de la teoría a la práctica y es el momento de
formular unas bases sólidas para la valoración de la seguridad y la
fiabilidad de estos nuevos dispositivos. Así lo está haciendo la
Lloyd’s para especificar los procedimientos y circunstancias
relacionadas con la instalación de estos sistemas de propulsión y
equipos en los barcos.
La
duración del proyecto que investiga la puesta en producción de la
pila de combustible de 250 Kw es de dos años y medio. A la vuelta de
la esquina. Quedan importantes cuestiones por dilucidar…. ¿Cuánto
pesarán estas grandes pilas de combustible?, ¿Cuánto metanol
consumirán por hora, para poder generar 250 Kw de potencia
eléctrica?, ¿Qué vida útil tendrán?, ¿Serán comercialmente
rentables?
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