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Inspección 3: Revisar las válvulas de fondo

Hay que aprovechar que el barco esté fuera del agua. Debemos mover todas las llaves de fondo y si están muy duras, aplicarlas un poco de vaselina o aceite (o mejor aún un poco de aceite y luego grasa o vaselina). Para evitar el bloqueo, hay que moverlas de vez en cuando, lo cual no ocurre con muchas de ellas en demasiados barcos. Sólo si la válvula está gripada y es imposible hacerla girar, debemos pensar en sustituirla y este el momento perfecto.

Inspección 4: Tubos y latiguillos

Los tubos que salen de las válvulas de fondo pueden ir a desagües del baño, salidas del fregadero de la cocina, o los tubos de entrada y salida del circuito de refrigeración del motor, o de otros sistemas de refrigeración, en caso de llevar instalados un generador, aire acondicionado o desaladora (entre otros sistemas). En cualquier caso, se trata de inspeccionar el aspecto de todos los tubos del barco y en especial, aquellos que tienen conexión con válvulas o pasa-cascos.

También debemos inspeccionar los tubos que llevan el líquido anticongelante de refrigeración que pueden fallar más rápidamente que los que llevan solo agua. Al moverlos ligeramente observaremos si el material está próximo al fin de su vida útil. En esta parte de la inspección no está de más prestar atención a las bridas que aprietan y aseguran la estanqueidad. A veces ceden y se estropean, y si fallan, pueden conducir a una vía de agua. Conviene observarlas.

Inspección 5: Un vistazo al prensaestopas

Si este dejara pasar un poco de agua, y cuando digo un poco quiero decir que solo entre agua  con el eje del motor girando y en una cantidad mínima de un pequeño vaso de agua cada jornada de de navegación, la cosa es normal. Debemos fijarnos en que las dos llaves que permiten el flujo de agua de la refrigeración del prensaestopas están abiertas a tope, y que nadie las haya cerrado durante la invernada.

Inspección 6: Los soportes del motor

Una inspección sobre los silent blocks nos delatará si se encuentran demasiado oxidados, con los pernos corroídos o la goma deteriorada y fracturada. Si hubiera que cambiarlos, hagámoslo de dos en dos para no perder el alineamiento del motor. 

En la mayoría de los astilleros con tal de ahorrar en costes meten acero normal, y a veces sin tan siquiera zincar o bicromatado, cuando lo suyo hubiera sido meter acero Inox en calidad 316. Pero ahora que le toca a usted reparar o poner a punto, en su barco no lo dude… Siempre que pueda todo debe ser sustituido por acero inox 316, pues este durará casi para siempre, mientras que el resto acabará hecho un asco por mucha capa de bicromato que lleve. La sal siempre gana…

Inspección 7: Revisar las baterías

Si no son de tipo sellado, ha llegado el momento de revisar el nivel del electrolito y rellenar un poco con agua destilada si fuera necesario.

Para comprobar cómo están de bien o de mal, debemos tener un medidor de tensión y mirar cómo cae al enchufar luces y aparatos dentro del barco. Si no ha podido cargar las baterías en invierno, lo suyo es enchufar un cargador durante una noche para llevar la carga al máximo. Pero la cosa no acaba ahí. Debemos ahora medir la tensión o mirar el nivel de carga, si el barco lo lleva, y ponernos a consumir amperios durante un ratito. Si la tensión desciende de forma inadecuadamente rápida, a pesar de comenzar con ellas a plena tensión (carga), estas estarán esperando ser jubiladas, pues la sulfatación las ha degradado de forma irreversible.

Inspección 8: Revisar las correas

Se trata de echar un vistazo en sólo 15 segundos a su aspecto y a la tensión que tienen. Si la goma está resquebrajada debemos pensar en cambiarlas, pues probablemente hayamos perdido la cuenta del número de años que llevan trabajando sin ser sustituidas. Pero lo que es más normal es que estén un poco flojas, en cuyo caso debemos recuperar la tensión para que arrastre bien el giro de la bomba y del generador.

Con un par de llaves fijas o de corona resolveremos el problema en un cuarto de hora. En algunos motores como los Yanmar hay que retirar previamente una tapa de plástico que protege el conjunto, pero que se desmonta en un santiamen.

Inspección 9: Revisar la rueda de paleta o “Impeler”

En el interior de la bomba de refrigeración del motor trabaja una rueda de paletas de goma también llamada “impeler” que necesita al menos una inspección. Si las paletas tienen el menor signo de fatiga en la goma debemos cambiarla lo cual se hace con bastante facilidad.

Inspección 10: Niveles de aceite

Obvio, aunque hay muchos que ni siquiera se molesten en mirarlo. Lo cierto es que los motores marinos son muy duros y agradecidos. He visto motores con el nivel de aceite muy por debajo del mínimo y trabajando sin rechistar con un aceite tan quemado y negro como el hollín. En definitiva una salvajada que sólo puede reducir en gran medida la vida del motor y que es tan fácil de solucionar con una medición de la varilla y un cambio de aceite en caso de salir muy sucio. Si este es el caso, no dude en sustituir de paso el filtro del aceite.

Inspección 11: Revisar el sistema de ignición

¡Sólo para los motores de gasolina claro! Pero suele ser un lugar común en los problemas de arranque. Revise que los cables que salen de las bobinas hacia las bujías están limpios y bien apretados en ellas para asegurar un perfecto contacto. Si estuvieran sucios límpielos con un disolvente de pinturas pues la suciedad solo puede conducir a la derivación de la corriente que produce la chispa. Si presentaran mal aspecto, no lo dude… cámbielos y de paso las bujías.

Y para los armadores de motoras de gasolina... Por Dios, y especialmente tras no haber ido al barco por un largo tiempo. Hay que VENTILAR el compartimiento del motor antes de intentar arrancar. Si, ya se que lo sabemos, pero el año pasado a un Socio de Fondear le explotó la motora en Baleares por no haber ventilado y los tripulantes de salvaron de milagro de una mala muerte!

Inspección 12: Revisar el separador de agua en el combustible

Solo los motores un poco potentes lo llevan. Olvídese de ello en los fuera-bordas o pequeños diesel de menos de 50 caballos de potencia. Pero si su barco lleva uno instalado es porque le viene bien y debemos inspeccionarlo.

Miremos si se ha acumulado agua en el separador que deba ser eliminada, y de paso observaremos el color que presenta el combustible. Son algunos cuantos los casos que conozco, en los que durante el invierno y con la condensación de agua en el depósito de gasoil, los hongos negros han crecido y dejado el gasoil listo para atascar los inyectores. El separador y filtro es una barrera perfecta que nos permitirá observar si el combustible tiene buena pinta con su dorado tono ambarino. Le aseguro que cuando hay problemas con el combustible el aspecto de este no deja lugar a dudas. En este caso debemos sustituirlo, limpiar el tanque y cambiar los filtros de combustible, y en el peor de los casos limpiar el sistema de inyección del motor.

Inspección 13: Jarcia y velas

Hasta este punto todo lo dicho para todos los barcos. Pero si su barco es un velero, no debemos dejar de inspeccionar la jarcia, aunque sea solo por encima, pues una inspección ocular será capaz de detectar al menos una parte de los posibles problemas que pudieran producirse durante la navegación estival. 

Recuerde que los cables de acero en la inmensa mayoría de los casos "cascan" en sus terminales con los tensores o enganches al palo. Y antes de hacerlo suelen mostrar marcas de oxidación en el interior del terminal cuando no algún hilo de acero deshilachado, siendo esto signo inequívoco de la necesaria sustitución, aunque no suficiente, pues hay cables que presentando buen aspecto pueden llegar a fallar. Lo suyo es hacerse con un cepillo suave de hilos de acero con el que frotar la unión de los terminales y ser bien exigentes ante la presencia de manchas de oxidación.

La jarcia de labor, o sea, cabos, drizar y escotas, puede dar un buen susto en caso de rotura. La clave es la edad del cabo. Si llevan más de 10 años sin ser cambiados, debemos prestar especial atención, pues cuando una driza falla, esta no avisa y parte sin más, lo cual es bastante desagradable al hacerlo siempre en el momento de más tensión y por tanto en condiciones de viento fuerte y por tanto mala mar.

Peor aun si lo hace un cabo de enrollador de Génova, en el momento de la maniobra de recogida, pues si esta falla es muy probable que nos metamos en un lío. Si lo que se rompe es una escota de vela de proa, esta lo hará cuando cargue la racha o cuando la tensión sea importante, lo cual implica que estaremos navegando con fuerte viento, y sin lugar a dudas el violento gualdrapeo podrá llegar a ser peligroso, al intentar agarrar el puño de escota para solventar tal marrón y molesta situación.

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