prueba de mar? ¿Tiene que estar limpia la obra viva? ¿Hay que vaciar los cofres? ¿Se debe subir a tope de mástil? ¿Qué papeles debemos solicitar? ¿Cuánto costará tener el barco en perfectas condiciones?.

No sólo se trata de saber el estado real del barco que vamos a comprar. Un buen survey debe contener mucha información valiosa sobre las modificaciones o reparaciones a llevar a cabo en el barco a adquirir. Además un buen survey nos valdrá para conseguir ese seguro a todo riesgo para barcos con muchos años, que de otra forma sería denegado por las aseguradoras.

Un survey también puede valer para vender un  barco y poder demostrar, al futuro comprador, el buen estado en que estamos vendiendo nuestra embarcación y justificar el valor de venta solicitado. 

Y por supuesto que merece la pena llevarlo a cabo, pues es mucho lo que podemos ahorrar si nos ayudan a ver qué está bien y qué está mal. Con un informe bien documentado y profesional podemos solicitar al vendedor la negociación o compensación en el precio de todos los problemas, que en muchas ocasiones, de buena fe, ni siquiera el vendedor sabía sobre algunos defectos de su barco.

No dude en preguntar al vendedor, por si este tuviera otro survey anterior de cuándo él a su vez compró el barco. Así podremos fabricar una “historia” del barco y ver en qué momento se hizo qué.

Tip 1: Elegir un surveyor profesional y con experiencia

Hay INFORMES e informes… Pida un ejemplo de un survey para saber qué tipo de informe podemos esperar sobre nuestro barco. También es buena idea pedir referencias de la empresa que realiza la peritación y qué barcos suele peritar. Recuerde que “el hábito no hace al monje” y más vale poder acreditar la experiencia…

Tip 2: ¿Cuánto cuesta?

Conozca el precio antes de contratarlo. En Francia o en Inglaterra suelen costar entre 1.000 y 1.500€ dependiendo del barco analizado y la compañía que nos lo haga. En España dependiendo del barco y extensión del informe puede estar en algo menos de los 1.000€. Recuerde que hay periciales que pueden ser demasiado caras, y otros más económicas pero de poca calidad. Lo importante es conseguir peritaciones que saquen a relucir toda la información relevante del barco.

Dependiendo del barco, el survey debería contener una prueba de mar, pues de ella se saca mucha información muy relevante. Aunque sólo sea de algunos  minutos, lo suyo es salir a navegar al menos media hora, para comprobar el estado de los motores, la transmisión, la refrigeración, el gobierno, el estado del plano vélico,…

Tip 3: La prueba de mar

Recuerdo haber supervisado barcos que aparentaban tener todo en perfecto estado, pero durante la prueba de mar, sacar problemas imposibles de conocer antes de soltar amarras. Por ejemplo, una pequeña desviación del eje de transmisión de sólo un par de milímetros indetectable en el amarre, se convierten en vibraciones muy significativas en distintos regímenes de RPMs, y cuya reparación puede suponer un desembolso de varios miles de euros.

Tras  la prueba de mar, es importante medir temperatura de motores, turbos, escapes y culata mediante una pistola de temperatura, para poder deducir el estado del intercambiador y del escape húmedo. Como mínimo 10 ó 15 minutos a motor para ver cómo evoluciona la temperatura del motor.

Si se trata de un velero, aprovecharemos la prueba de mar, aunque no haya viento, para desplegar velas y así comprobar si aún tienen la forma correcta, comprobar la jarcia de labor y los distintos elementos que permiten su manejo; winches, pianos, frenos, etc…

Tip 4: La suspensión 

Es una de las inspecciones más necesarias para poder descartar defectos mayores, como son deslaminaciones,  osmosis, impactos, reparaciones en apéndices, desviaciones en codastes, etc.. . A pesar de ello, en algunos casos, es imposible contratar una suspensión, en cuyo caso nos gusta aconsejar que el contrato de compraventa tenga cláusulas que permitan indemnizar o retrotraer la operación, si en la próxima varada aparecen estos defectos que han sido pasados por alto o deliberadamente escondidos.

En la mayoría de los casos basta hacer una suspensión y no es necesario varar el barco. Aunque se comenta que es mejor dejar el casco en seco antes de inspeccionar, lo cierto es que con experiencia, aunque el barco esté recién sacado del agua, si existen problemas, estos darán la cara a ojos de un buen experto, sin necesidad de dejar que seque la obra viva.

Hemos visto barcos sacados con una capa de mejillones y lapas en la obra viva como para hacer una mariscada. En estos casos es importante dar una rascada con agua a presión, pues pasar el martillo para inspeccionar y buscar deslaminaciones, signos de ósmosis, o medir espesores en un casco de acero, puede ser más complicado si el casco está muy sucio.

Tip 5: Barco ordenado y limpio

Me he encontrado con cofres de bañera absolutamente petados y desordenados. En muchos de ellos hay que vaciar, aunque el propietario ponga mala cara o el comprador no entienda porqué. Y es que desde dentro se pueden apreciar detalles que no se pueden esconder, como son reparaciones de golpes, problemas estructurales en soportes de tinteros, pruebas de penetraciones de agua, sellados defectuosos en uniones casco cubierta o casco contra-molde.

En muchos barcos, el acceso a zonas importantes se efectúa por el interior de los cofres, para llegar por ejemplo a los mecanismos del sistema de gobierno, comprobar el estado de los guardines, cojinetes del eje timón, o instalaciones escondidas en estas zonas no habitables, como suelen ser un "computer course", calefacciones estacionarias, bombas, baterías auxiliares, canalizaciones de aire de ventilación, …  Hay que molestarse, vaciar y gatear por todos los rincones del barco. Es necesario.

Tip 6: Otros expertos

A veces a de continuar la peritación otros expertos, si esto fuera necesario. Un caso típico es el de una motora de gran eslora, en la que puede ser conveniente complementar la peritación con un técnico de la marca de los motores que lleve instalado el yate. La peritación puede detectar muchos defectos, pero un técnico de la casa oficial de la marca de los motores, podrá "pinchar" un “can-bus” y disponer de información específica para esos equipos de propulsión (Volvo-IPS, grandes motores Man, etc…)

Tip 7:  Subir a tope de palo

Lo mismo ocurre en los veleros con la jarcia. A nivel de cubierta podemos inspeccionar los herrajes y ver el estado de los cables y terminales, y tensores de obenques y stays. Pero para estar totalmente seguro del estado de una jarcia, hay que subir por el palo y ver los arraigos también en crucetas y tope de palo. 

Ocurre que cuando la jarcia está bien a nivel de la cubierta, casi siempre también estará bien en las zonas altas del palo, pero esto no tiene porqué ser el caso en todos los barcos y es posible que necesitemos una inspección adicional con subida al palo.

Tip 8:  Qué se evalúa en un Survey

Pues todo, aunque la magnitud de este “todo” depende de la eslora del barco y de la cantidad de equipamiento de este.

Estado de la obra viva, del casco, de la cubierta. Si hay o no ósmosis o des-laminaciones, y espesores en casco de aluminio o acero. Estado de los apéndices, cómo está el sistema de gobierno, el estado del sistema de propulsión, asimetrías o golpes, uniones de quilla y pernos. Jarcia de labor y jarcia fija, estructuras internas, contramoldes  y mamparos, estado de las panas, armarios y maderas. Grado de humedad y búsqueda de penetraciones de agua. Perdidas en el sistema de gas y cocina, funcionamiento de las neveras y equipos de aire acondicionado. Estado de las tapicerías, las velas, los toldos y biminis. Se debe prestar atención a la calidad de las instalaciones eléctricas y posible oxidación de los cables o terminales eléctricos y del estado del parque de baterías. Calidad y estado de los sistemas de seguridad. Qué equipamiento electrónico tiene y que deberíamos poner o reemplazar.

Dependiendo del barco, todo este trabajo de análisis, inspección y toma de datos pude durar bastantes horas o más de un día para barcos de esloras grandes, en  los que es necesario comprobar desaladoras, generadores, equipos de navegación, etc…

Tip 9: Documentación gráfica

Todo survey que se precie debe ir acompañado por un documento gráfico en el que se testifique todo lo que se va contando en la pericial. Algunos surveys (peores), o son pobres con pocas fotos, o simplemente las colocan al final del informe a modo de referencia o simplemente nos entregan una carpeta o pen-drive con las fotos adjuntas. Esto es una mala práctica, pues lo importante es conocer cada problema o cada detalle del barco con sus fotos relacionadas (aunque esto lleve más tiempo y esfuerzo en la elaboración del informe).

Tip 10:  Presupuesto de reparaciones

Hay peritaciones que no entran a valorar el coste del barco en el mercado o que no dan una idea aproximada de los costes de reparación de los problemas que hayan salido en el barco. Pero es importante tener un informe nos dé un orden de magnitud de las reparaciones que haya que efectuar y también un valor aproximado del barco, importante para las aseguradoras. Naturalmente esto depende, y mucho, de en dónde se realicen los trabajos y con qué empresas o profesionales se contrate, pero a pesar de todo, un orden de aproximación es importante, pues en muchos casos el cliente está muy perdido y no tiene idea de los costes a los que se expone.

Tip 11: ¿Podemos reembolsar la señal con el  survey?

En algunas ocasiones debemos pagar una señal para reservar una compra y entonces ir a ver el barco con un experto que pueda detectar fallos imprevistos. Si tras el survey se detectan problemas mayores, con la peritación podemos dar marcha atrás en la operación o negociar el coste de reparaciones si a pesar de todo queremos quedarnos con el barco que estábamos comprando.

Si la operación sigue adelante, un buen surveyor podrá asesorarle sobre los papeleos a realizar, los trabajos de gestoría que debemos llevar a cabo, y los costes fiscales asociados y ventajas de una u otra bandera, dependiendo del plan de navegación que queramos afrontar con la nueva adquisición.

Uno de los trabajos de inspección será comprobar la documentación actual del barco y asegurar que los números de serie de motores y de casco coinciden con los propuestos en la documentación, lo cual y de forma sorprendente… no siempre es el caso!