motorización, si el barco es para uso familiar o para dedicarlo
al
chárter, qué tipo de navegación queremos realizar…
Cuando vamos a adquirir un barco de cierta eslora, la revisión
que debemos efectuar debe ser sistemática y muy completa,
especialmente si se trata de un yate importante en donde abundan
los sistemas, equipamientos eléctricos, electrónicos,
hidráulicos y mecánicos de cierta complejidad. Así mismo debemos
saber reconocer y valorar el estado actual de los elementos
estructurales tanto del casco como en la cubierta,
superestructuras, y quillas o bulbos en el caso de los veleros.
En un gran yate de recreo, debemos realizar un recorrido ordenado
para no dejar de revisar nada. Debemos evaluar todos los rincones y
elementos de la embarcación, desde el Fly hasta la sentina. Enumerar
todo lo que debamos cambiar o reparar es muy importante para poder
saber, aunque sea de forma aproximada, el coste total para dejar el
barco en optimas condiciones. Esta información será básica para
conocer el coste total real del barco, y nos servirá de mucha ayuda
para negociar y pactar un justo precio de adquisición del bien.
Buenas oportunidades
A pesar de la lenta recuperación económica, aún es buen momento para
lograr localizar barcos interesantes entre los 10 y 20 años de edad,
que si han sido bien cuidados por el anterior armador, pueden estar
en muy buenas condiciones.
No sólo es cuestión de fijarnos en el más barato. En muchas
ocasiones es más interesante comprar algo más caro pero en mejor
estado. Si el barco está muy castigado, debemos sumar al precio de
compra el presupuesto de reparaciones correspondiente. Los barcos de
fibra de vidrio tiene muy buena vejez y por tanto son menos
conflictivos que los de acero, especialmente si no somos expertos en
este tipo de cascos.
Si los interiores están cuidados, el barco puede estar completamente
nuevo, pues estos no se deterioran como ocurre con la cubierta y el
casco expuestos a la intemperie. Con un repaso a la cubierta puede
conseguir que el barco logre una segunda juventud.
La mejor oferta suele ser la de un barco de único propietario que lo
haya utilizado moderadamente y no haya hecho chárter. Si el armador
es un conocido suyo y además cuidadoso, es posible que se encuentre
ante su ocasión perfecta.
Si no tiene referencias del vendedor, este puede desaparecer en
cuanto se haya efectuado la compraventa y no dar solución a posibles
problemas que pudieran aparecer tras la compra. En estos casos, es
imperativo realizar un análisis del barco con gran detalle y ofrecer
una cifra a la baja para tener margen con el que afrontar posibles
imprevistos.
La primera inspección
La primera impresión nos llega con las fotos de la ficha del anuncio
clasificado o del bróker. Pero la primera inspección a bordo es la
más importante. Tras 10 minutos sabremos si lo podemos descartar o
podemos profundizar en el análisis. ¿Tiene desconchones, muchos rayajos, está limpio, la cubierta se encuentra bien mantenida, el
casco ha sido pulido y brilla casi como nuevo, hay signos de impacto
en el contra-molde, el panel de mandos eléctrico tiene buena
pinta?...?
Debemos dar una vuelta por la cubierta examinando el estado del gelcoat,
posibles reparaciones efectuadas. Mire a contraluz del sol para
descubrir zonas en donde se aprecien cambios de brillo o fallos en
las curvaturas que pudieran indicar reparaciones mayores por golpes
en el casco. Fíjese en el cintón que puede mostrar mordiscos o
golpes en la regala que indicarán impactos mayores, o candeleros
doblados, fisuras en la unión casco con la cubierta.
En las pequeñas motoras aplique un poco de fuerza a los parabrisas
para comprobar que están bien fijados y no tienen holguras. Pruebe
el molinete del ancla y los winches de maniobra.
Examen interior
Tras una extensa inspección exterior le toca el turno al interior
que debemos esperar limpio, sin olores y sin humedad, la cual podría
indicar problemas con las maderas de mamparos y estructuras así como
con los tapizados.
Pruebe todas las
puertas y ventanas para verificar si cierran y sellan correctamente.
Observe los tapizados para descubrir posibles rasgados o manchas
negras y puntitos oscuros indicadores de hongos. Siéntese para
comprobar si son confortables o el relleno se ha reblandecido y
estropeado por posibles humedades.
Entradas de agua y filtraciones
Es difícil conseguir localizar las posibles filtraciones mientras
realiza una inspección, salvo que esté lloviendo a mares justo el
día de la revisión. A pesar de ello se identifican porque dejan
manchas y trazas en maderas, embellecedores y cromados. Debemos
tener presente que a veces son muy “puñeteras” y difíciles de
solucionar, pues el agua puede entrar por algún sitio alejado del
punto en el que da la cara, al haber recorrido una distancia quizás
bajo un contra-molde.
Gomas de tambuchos ya algo pasadas, cierres y ojos de buey que no
sellan correctamente, cajas doradas mal instaladas, o siliconas y
poliuretanos estropeados en el sellado de alguna ventana de
metacrilado suelen ser los culpables típicos. Inspeccione
detalladamente el barco en busca de estas pistas y pregunte al
vendedor por estas posibles filtraciones. Si la sentina está
totalmente seca es buena señal pero no se deje engañar pues la
pueden haber secado el día anterior.
Inspeccionar la sentina
La inspección de la sentina es muy importante, por ser el lugar al
que van a parar todas las entradas de agua en el barco. Debe estar
limpia sin mostrar aceites procedentes de goteos del motor. Si los
pernos de quilla están muy oxidados, es signo inequívoco de entrada
de agua posiblemente salada.
En yates a motor, aunque no haya pernos de quilla, comprobaremos si
la sentina está totalmente seca o ha sido recientemente vaciada y
secada para su inspección. Si hay agua, podemos mojar el dedo y con
la punta de la lengua saber si se trata de agua dulce o salada. Si
es agua salada malo y debemos preguntarnos si provine del
prensaestopas en el eje de propulsión o del tintero del timón, o
quizás de alguna llave de fondo que sella mal. Con agua dulce el
problema no es tan acuciante pero si molesto, pues el agua dulce en
sentina puede indicar problemas de filtraciones desde cubierta o
fallos de estanqueidad en el circuito de agua presurizada de los
baños o de la cocina.
Tenga presente que el agua dulce en la sentina también puede
provenir del desagüe de la parte inferior de la nevera, lo cual a
pesar de estar mal hecho es relativamente común en bastantes barcos,
o de la condensación en el compresor del aire acondicionado
instalado posiblemente en el interior del salón.
Inspeccionar el suelo
Las planchas del plan del suelo del salón y camarotes también nos
cuentan su propia historia. Si estas no encajan bien o al intentar
retirarlas están muy encajadas significa que el barco tiene humedad
o la ha tenido. En otras ocasiones, el suelo puede ser irregular y
obligarnos a una cara reparación. Conviene andar por todas partes
especialmente por las esquinas para determinar si no calzan bien. Si
la madera está podrida, ésta se delatará por su falta de rigidez.
Algunos contrachapados sintéticos no tienen estos problemas, lo cual
no significa que el barco esté libre de posibles humedades.
También habremos de fijarnos en el estado general del suelo y lo
rayado que está. Un fuerte deterioro indica en muchos casos que el
barco ha trabajado mucho en chárter, y que posiblemente no sean sólo
las maderas las que esté castigadas.
Al retirar las planchas del suelo en ocasiones se rozan las esquinas
con paredes de madera y por tanto no está de más mirar el estado de
los barnices en las zonas inferiores y cercanas a los paneles del
suelo.
Motor
y sala de maquinas
¿Tiene buen aspecto
general? ¿Esta limpio? ¿Faltan piezas? ¿Las correas tienen la
tensión oportuna y presentan buen aspecto? ¿El aceite está en nivel
adecuado y tiene el color correcto? Si su aspecto es algo lechoso
probablemente esté emulsionado con agua, lo cual es extremadamente
problemático. Examine los colectores de escape y busque posibles
fracturas.
¿Existe oxido en la
zona de los inyectores? Examine las conexiones eléctricas por si
estuviesen corroídas. El óxido es clara indicación de haber existido
agua de mar por todas partes.
En barcos de esloras
importantes la inspección de la sala de máquinas debe ir mucho más
allá de una valoración del estado de los motores. En la sala de
máquinas encontramos, además del motor, la reductora y la
transmisión, la instalación del parque de baterías, los sistemas
electrohidráulicos de la pasarela, el control hidráulico del timón,
el generador con todo lo que debemos revisar al tratarse de otro
motor de combustión interna, las diferentes bombas de sentina, de
presurización, de vacío, si el baño es de tipo “vacum-fluch”, los
sistemas contra-incendios, etc…
No debemos escatimar
tiempo y esfuerzo en la inspección de todos estos sistemas ya que
con ello podemos identificar fallos actuales o desgastes que a la
larga vayan a dar problemas. Todo ello permite obtener la mejor
argumentación a la hora de ponerse a negociar el precio final por el
barco.
Suspensión para inspeccionar la obra viva
Busque posibles zonas raspadas o crack dejados tras un impacto. ¿Se
ven problemas de osmosis en el casco? Intente mover el timón y
observe si los casquillos y cojinetes tienen holgura. ¿Se ve alguna
raja que muestre problemas en la unión quilla-casco? Póngase justo
detrás en el eje de crujía y observe si el arbotante está justo en
su correcta vertical. ¿Se aprecia algún impacto en la hélice o
muestra signos de corrosión con cavidades en el metal?
Estado estructural
Dependiendo del tipo de material de construcción del barco habremos
de fijarnos en diferentes aspectos específicos al tipo de material.
Si el barco es de fibra de vidrio, cuál es el estado exterior, qué
tipo de acabado tiene, fíjese en el estado de la obra viva, y cómo
está la teka de la cubierta.
Si el casco es de acero, es importante reconocer el tipo de
protección anticorrosiva utilizada, si lleva alguna imprimación
epoxi y el tipo de pintura que se usó. Un acabado en poliuretano de
alta calidad confiere al barco un brillo duradero y un color estable
a lo largo de numerosos años, a pesar del desgaste debido a los
rayos ultravioletas solares. En barcos de aluminio debemos tener
presente que las protecciones anódicas son especialmente
importantes, así como el tipo de antifouling a utilizar, específico
para cascos de aluminio, o los metales que pueden ser atornillados
tanto en cubierta con en el interior del barco. En cascos en acero
es importante ante la duda llevar un medidor de espesores
ultrasónico y efectuar una serie de catas para comprobar espesores
de los forros.
En las superestructuras a veces se realizan paneles estructurales en
fibra de vidrio y resina laminadas con madera de balsa, espumas de
alta densidad ligeros. Hay que inspeccionar su estado, pues en
algunos caso y con mucha húmeda, su estado puede dejar mucho que
desear, y podría ser necesario cambiar parte de estos elementos
estructurales cuya sustitución puede ser costosa.
Pagar el precio adecuado
La pregunta del
millón… ¿cuál debe ser el precio pactado? Está claro que deseará
pagar lo mínimo, y de la misma forma el vendedor querrá cobrar lo
máximo.
Sabemos que los
precios que aparecen publicados en revistas y anuncios clasificados
de segunda mano son bastante diferentes de la cifra media por la que
al final se cierran las operaciones. Entre un 20 y 30% a la baja del
valor medio publicado, aunque con muchos peros…. Y por si las cosas
no fueran suficientemente complicadas no existe una guía de precios
de ocasión como ocurre con los coches por años y kilometrajes, pues
las diferencias entre dos barcos a igualdad de edad y millas
navegadas puede ser abismal dependiendo del diferente equipamiento,
del trato que ha sufrido, y de donde ha navegado...
Hay bastante
volatilidad y dispersión de precios para un mismo tipo de barco, de
mismo modelo y año de construcción. El precio puede varias 3 veces
desde el más barato al más caro!!!
No siempre la oferta
más barata es la mejor, pues puede ser un barco en muy mal estado o
que esconda un problema de motor difícil de diagnosticar. Ocurre con
frecuencia; El motor parece estar bien pero… al poco tiempo se
descubre que se recalienta y el cárter está totalmente corroído en
su interior por falta de mantenimiento o haber permanecido tiempo
sin ánodos de sacrificio... Al veces un neofito compra un velero que
estaba notablemente más barato que el de la competencia y con el
tiempo descubre que el barco recibió un impacto que deterioró
estructuralmente la unión casco con contramolde, siendo muy cara la
reparación.
La prueba de mar
Si las primeras
inspecciones han sido positivas, llega el momento de preparar una
prueba de mar. Si se trata de un barco de eslora importante es
sabido que gastan mucho combustible, y por ello es del todo normal
que este combustible deba pagarlo por ser el interesado. Pero este
gasto puede ser la mejor
inversión que haga en la compra del barco.
La prueba de mar debe
llevarse a cabo cuando ya tenga claro que el barco es un fuerte
candidato y que si la prueba de mar marcha bien está dispuesto a
cerrar el trato. Si el vendedor se niega a hacer una prueba de mar
en toda regla, debemos sospechar inmediatamente. Le pueden contar
que hace mala mar y que con dar una vueltecita basta… Pues elija
otro día de mejor climatología, pero la prueba de mar completa es
ineludible.
Si con la motorización
existe una avería encubierta, es difícil que el problema no dé la
cara tras una prueba de mar exhaustiva. Por el contrario, si la
prueba de mar consiste en dar una vuelta por el puerto o salir de la
bocana y tras 2 minutos regresar al amarre, el vendedor puede
esconder un problema serio y difícil de identificar a priori. Por el
contrario, si existe un problema importante en el motor, ésta dará
la cara tras una prueba de mar en condiciones. Exija navegar a
régimen de crucero durante 2 horas, el tiempo necesario para que
todos los sistemas alcancen la temperatura media de trabajo y esté
muy atento a los medidores de temperatura de aceite, circuito de
refrigeración y escapes.
Debemos fijarnos si el
motor arranca fácilmente, cómo son los gases de escape nada más
arrancar, cómo son tras 10 minutos a ralentí, que tipo de ruido hace
el motor, si se acumulan gases en la bañera, cómo sube de vueltas el
motor en vacío, y cómo alcanza el régimen de crucero.
Si el barco no es de
mucha eslora es interesante ir con varios amigos, pues el
comportamiento del barco puede ser muy distinto con dos que con ocho
personas. Y de paso podrá enseñar el barco a su familia para estar
seguro que les gusta y se involucran e ilusionan tanto como usted.
Sonido y vibraciones
Los buenos mecánicos de coches obtienen mucha información del sonido
del motor. De la misma manera, en un barco podemos deducir muchas
cosas a partir de los ruidos que hacen los diferentes elementos
instalados. Tras la primera inspección, habremos de poner en marcha
el motor y "escuchar" como suena. Comprobaremos como se transmite el
sonido y vibraciones al resto del barco.
No sólo se trata de localizar posibles averías y fallos. Se trata de
saber si su futuro barco está bien aislado y está bien resuelto el
tema de las vibraciones para que sea cómodo y confortable. De poco
valdrá el aislamiento acústico de los mamparos de la sala de
máquinas si los silent-blocks están deteriorados y conducen todo el
ruido a la estructura del barco.
Si se aprecian muchas vibraciones es síntoma de un mal alineamiento
del eje o de que éste está un poco doblado, o quizás la hélice tiene
un fuerte golpe y está desequilibrada. La norma ISO-6954 habla
justamente del nivel de ruidos y presión acústica que deben tener
los barcos de recreo, pero para ello necesitamos aparatos de medida.
A pesar de no ir provisto de decibelímetro a la inspección, es fácil
reconocer cuando las vibraciones son volcánicas indicando que
existen problemas relacionados con centrados y equilibrados
incorrectos.
Si la primera inspección prospera, cuando haga la prueba de mar baje
al salón e intente identificar posibles ruidos o crujidos en zonas
estructurales como son mamparos o también en puertas y en el plan
del suelo.
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