Power Lift: cómo mejorar las prestaciones de su FB
Estos
dispositivos electro-hidráulicos permiten subir y bajar el motor
sin necesidad de hacerlo bascular mediante el trim. Los Power Lift
aumentan notablemente el rendimiento de cualquier motor
fueraborda.
Al ajustar la
altura del motor en el plano vertical, se consigue alcanzar la máxima eficiencia.
Arrancadas más fulgurantes, mayores velocidades y menores
consumos. Todo esto puede ser conseguido mediante un Power Lift,
que además ayuda a navegar con seguridad en aguas someras.
El dispositivo
es muy adecuado en barcos que busquen sacar el máximo rendimiento,
o cuando las condiciones de navegación varían mucho, por ejemplo,
al remolcar a un esquiador o al arrastrar una red de pesca. Para
conseguir optimizar el rendimiento del motor fueraborda es
necesario ajustar la altura en la que trabaja la hélice
dependiendo de la velocidad a la que naveguemos y de la carga que
lleve o arrastre el barco. Incluso la densidad
del agua
y estado de la mar hacen necesario pequeños ajusten para optimizar
las condiciones de navegación.
Normalmente la
altura del fueraborda debe ser tal que la aleta antiventilación
quede muy cerca de la superficie del agua al navegar a tope de
gases. Si fuera más hundida estaremos perdiendo rendimiento debido
a las fuerzas de rozamiento excesivas. Naturalmente con el motor
parado, la aleta antiventilación queda bastante por debajo de la
superficie.
Pero para
conseguir mejorar el rendimiento del motor fueraborda, podemos
subir un poco más la hélice, siempre y cuando no se generen
efectos de ventilación, especialmente al tomar virajes y con más
razón si fueran muy cerrados.
La utilización
del Power Lift
consigue retrasar unos 10 ó 15 centímetros la
posición del fueraborda, lo cual hace que la hélice trabaje en
aguas más “limpias”. Y esto también incide en el rendimiento
final del propulsor, ya que la hélice se “engancha” en aguas menos
turbulentas.
Descubra el Power Lift
El dispositivo
es bastante sencillo. Imagine dos secciones de viga en forma de
“C” y dispuestas enfrentadas una dentro de otra. Una de ellas se
atornilla al espejo de popa y en la otra se monta el fueraborda.
Las dos pueden deslizar entre sí y están sujetas por un pistón
telescópico accionado mediante un dispositivo electro-hidráulico a
12 o 24 voltios. Eso es todo. Todas las piezas están realizadas en
aleaciones de aluminio para evitar la oxidación, salvo los
rodillos de fricción entre las dos piezas deslizantes realizadas
en una aleación de bronce y aluminio.
Dependiendo del
fabricante encontrará Power-lift que sean más seguros que otros,
ofreciendo más confianza frente a las vibraciones y más rápidos en la subida y bajada del motor. Los mejores fabricantes
construyen estos dispositivos a partir de perfiles extrusionados
en aleación T6 de aluminio con un grosor de media pulgada. Al no
existir soldaduras, la dureza del conjunto es superior y se evita
el riesgo de fisuras.
El actuador
hidráulico debe tener potencia de sobra, ya que no sólo se trata
de subir o bajar un motor que puede pesar más de 350 kilos en caso
de un V8 de más de 300cv. Se trata de moverlo cuando está
produciendo el máximo empuje y esto requiere aún más esfuerzo.
Normalmente estos actuadores electro-hidráulicos contienen
todos sus mecanismos en el propio pistón, evitando depósitos de
aceite hidráulico y otros líos asociados.
¿Por qué aumenta el rendimiento un Power Lift?
Cualquier
motor rendirá al máximo cuanto más en superficie trabaje la hélice
y cuando más paralelo a la superficie sea el empuje del motor.
Al subir el
Power Lift, estamos acercando la hélice a la superficie del agua y
también estamos sacando la cola fuera de agua. Por tanto habrá
menos superficie mojada y menos resistencia hidrodinámica. El efecto no es nada despreciable a grandes velocidades.
Cuando la hélice trabaja justo en la superficie, o incluso algo
fuera de ella, entonces las palas están continuamente “cortando”
la superficie del agua. Y la superficie del agua es más “dura”
debido al efecto de la tensión superficial. De modo que la hélice
está trabajando en un medio que, sin ser más denso, se comporta
como si fuera más “duro”. La hélice trabaja un poco más según el
principio del tornillo y un poco menos según el principio de
propulsión a reacción. Es decir la tracción se produce de una
forma más directa.
Por todos estos
motivos comprobamos como al bascular el trim a grandes velocidades ganamos en prestaciones, o lo que es lo mismo, el barco
coge más nudos.
El problema es que cuanto más saquemos la cola
fuera del agua basculando el trim, más estamos alterando el ángulo
del eje de propulsión respecto al plano horizontal de la
superficie del agua. Al sacar el trim, efectivamente subimos la
hélice fuera del agua y reducimos resistencias de superficies
mojadas, pero también estamos haciendo que la fuerza de empuje se
dirija con un poco de ángulo hacia dentro del agua. Y como lo que
realmente hace avanzar el barco es la proyección sobre la
horizontal de esta fuerza, cuanto más se dirija la hélice hacia el
fondo del mar, peor resultado obtendremos.
Dicho de otra
manera. La hélice debe trabajar en el plano vertical para
conseguir una propulsión totalmente horizontal y si
esta tiene un ligero ángulo perderemos una parte de la potencia. La
potencia perdida es utilizada en empujar la proa hacia arriba. Por
ello el ángulo de trim también nos permite ajustar el asiento del
barco.
¿Un
caballito por favor?
Un
brutal exceso de trimado
convierte toda la potencia de propulsión en fuerza bruta de
cambio de asiento...
Imaginemos que
el ángulo que hace el plano de la hélice con la vertical es alfa.
Pues la potencia que realmente tenemos disponible se ve reducida
en un coeficiente Cos(alfa), que no es más que la proyección de
esta fuerza sobre el plano horizontal de la superficie del mar. El
resto -Sin(alfa)- se convierte en fuerza que tiende a saca
el morro del agua. Si
por ejemplo llevamos un motor de 300 CVs y el ángulo de la hélice es
de solo 10º, la potencia útil se verá reducida en un coeficiente
.98, es decir hasta los 294cv.
En el ejemplo
anterior el trimado del fueraborda nos hará perder 6 caballos de
potencia pero como se reduce mucho la superficie mojada y aumenta
el efecto de “hélice de superficie” compensa con crecer pues los
294 caballos son mucho mejor empleados al no perder potencia en
rozamiento lo cual aumenta el rendimiento final. Además el ángulo
del plano de trabajo de la hélice no suele llegar a los 10 grados
pues al trimar también sube el morro la embarcación lo cual tiende
a reestablecer la verticalidad del plano de la hélice.
Sin Power Lift, la aleta antiventilación debería estar
a punto de asomar sobre la superficie del agua. Si quedara más
hundida, estaremos perdiendo rendimiento en la propulsión.
Manejo del Power Trim
De todo lo
comentado entenderemos que al poder jugar por el ángulo del trim y
además poder subir y bajar el eje vertical del motor,
conseguiremos optimizar la posición del motor para aprovechar más
eficazmente toda la potencia. Conseguiremos hacer trabajar la
hélice en un plano rigurosamente vertical, ajustar el asiento, o
lo que es lo mismo, que se levante la proa fuera del agua y hacer
trabajar la hélice en aguas de superficie en donde la hélice
“muerde” mejor y por tanto rinde con más eficacia.
Pero debemos
tener cuidado, ya que con el Power Lift podremos subir la hélice
hasta llegar a sacarla de forma muy notable fuera del agua. Esto es
muy bueno pues reducimos parte de la resistencia hidrodinámica de
las propias palas de la hélice, que trabajará totalmente en modo
de “hélices de superficie”. El motor sube más de vueltas y por
tanto podemos montar una hélice de mayor diámetro y mayor paso.
En la parte
inferior del cono de cada cola se aprecian las
nuevas tomas de refrigeración adaptadas a uso de los
motores con Power Lift. De esta manera se asegura la refrigeración
del motor incluso cuando este trabaja bien alto.
Pero mucho ojo,
pues al sacar tanto la cola del agua, estaremos a punto de dejar
también fuera del agua las tomas de agua de refrigeración del
motor. Para evitarlo existen “kits” de colas que tienen las
aperturas de entrada de agua de refrigeración más bajas y casi en
la parte inferior de la cola. Esta es también la razón por la que
los motores de alto rendimiento como los HO de E-Tec tienen las
tomas más bajas que los normales.
