Este cojinete de goma está en las últimas. Se aprecian los canales de circulación de agua de mar por simple movimiento del barco. A pesar de la limpieza, están algo obstruidos por el crecimientos vegetativo.

¿Por qué se desajusta un eje?

Con el paso del tiempo el casco puede cambiar su geometría, especialmente en barco de madera. Si sacamos el barco del agua y la grúa coge mal el barco al ponerlo en “tacadas”, éste flexará de forma inapropiada y puede que si se ha forzado más de la cuenta en su varada, al volver a flote, no se recupere exactamente la misma geometría (estamos hablando de menos de 1 milímetro….)

Si tenemos la mala suerte de enganchar en la hélice, un cabo con fuerza, y este tira del codaste con fuerza hacia un lado, se puede producir una ligera desviación del codaste y crear de desalineamiento. Naturalmente un golpe contra el fondo o impacto pueden mover ligeramente el eje o el codaste y generar el problema.

Al enganchar un cabo en la hélice, si este hace palanca con el codaste por haberse liado también en otro apéndice como el timón, o estar el cabo sujeto en una cornamusa de cubierta, se puede ejercer una fuerza importante que desvíe el codaste.

¿Línea desajustada o eje doblado?  

O ambas cosas… Un enganche fuerte con un cabo además de llevarnos el codaste a un lado y crear el desalineamiento, también puede doblar el eje, y en este caso no vale de nada intentar el alineamiento, hasta que no corrijamos el eje o lo cambiemos por uno nuevo. Un error de medio milímetro en un eje doblado obliga a su sustitución.

En este caso, además de llevar el eje al taller de mecanizados, debemos darles también la brida de acoplamiento para que esta quede montada en el eje, rigurosamente perpendicular al eje. Por esta misma razón al desacoplar las bridas no debemos golpearlas con un mazo para separar ambas bridas y así evitar desajustes.

Para saber si el eje está doblado, debemos separar las dos bridas y desacoplar el eje de la salida de la reductora. Separamos unos poco milímetros ambas bridas. Comprobamos si hay diferencias de distancia entre los dos platos, apuntando las posiciones arriba-abajo-izquierda-derecha. Si al girar el eje comprobamos que la zona de máxima distancia entre las dos bridas, sigue al giro del eje, claramente estamos ante un eje doblado (o un acoplamiento brida eje en mal estado).

Esta salida del eje desde el casco está claramente desajustada y debemos realizar un realineamiento.

¿Cómo se alinea?

La teoría es fácil… La practica bastante difícil.

Y es que con el motor, estamos alineando un “hierro” que pesa 300 ó 500 kilos y que no se mueve con facilidad, especialmente si los ajustes de bancada están oxidados y mal mantenidos (como suele ser bastante habitual) ya que prácticamente no se usan jamás (hasta que sea necesario hacer un ajuste).

Existen dos tipos de ajuste, angular y paralelo. Y lo normal es que tengamos que jugar con los dos de forma simultánea. A los lados en las esquinas de soporte del motor encontraremos unos tornillos que hacen que podamos mover el motor de forma angular, subirlo o bajarlo o desplazarlo en su plano horizontal. Es decir, el ajuste angular se efectúa en 2 ejes y el ajuste paralelo en dos planos.

Cuando tengamos las dos bridas enfrentadas (la salida de la reductora y el acoplamiento al eje) debemos acercar ambas bridas y comenzar con el ajuste paralelo. Para ello debemos utilizar un medidor de precisión que nos permitirá saber la distancia entre las dos bridas.

Para el ajuste angular debemos tener las dos bridas separadas a penas 1 milímetro y tener una galga de medidas, para comprobar que esta distancia es la misma en las posiciones de 0º, 90º, 180º y 270º. Iremos girando el eje a mano y midiendo y corrigiendo en los tornillos de bancada.

Dumpers y Juntas homocinéticas

El dumper o acopladores, son piezas que colocamos entre las dos bridas, para conseguir absorber ligeras diferencias o absorber los golpetazos al conectar el avance o la marcha atrás. En otras ocasiones se utiliza un dumper de acoplamiento para conseguir alargar un eje que ha quedado un poco corto. Pero si tenemos un problema de alineamiento de más de ¼ de milímetros, este no podrá ser corregido por un “dumper” y debemos insistir en el trabajo de alineado. Es decir, el Dumper está bien para absorber golpes de engranado en cambios duros, pero no es ninguna panacea para solucionar problemas de alineamiento en cascos mal diseñados o demasiado “blandos”.

Este acoplamiento Combiflex de Vetus asegura la eliminación de vibraciones en pequeñas desviaciones. Dependiendo del modelo, puede soportar hasta los 500 CVs de potencia.

El acoplamiento Turret Drive Line fabricado por Beattys Driveline en Australia ofrece entre otras soluciones, este cojinete de empuje asociado a una junta universal.

Esta opción del fabricante Python Drive para potencias hasta 1.000 Cvs, Consiste en un cojinete de empuje y dos juntas homocinéticas que liminan todos los problemas de alineamiento.

Cuando hay grandes errores de alineación entre el eje y el motor o reductora, existe una solución muy efectiva (pero no es barata) que consiste en “insertar” en la línea de transmisión una junta “homocinética”, que normalmente viene junto con el montaje de un cojinete de empuje. Es una unión que aceptar importantes desvíos angulares,  pero con menor pérdida de potencia que una junta cardan pura. La unión homocinética es tan efectiva, que la que encontramos en TODOS los extremos de los “paliers” de cualquier vehículo, para poder transmitir la potencia a las ruedas mientras estas puede seguir girando (desvío angular severo en la línea de transmisión) cada vez que tomamos una curva. Es un dispositivo maravilloso y poco utilizado en náutica, aunque existen algunos fabricantes que lo ofrecen en conjunción con un cojinete de empuje, (importante en motores de gran potencia).

Una solución efectiva pero costosa, con transmisión homocinética y cojinete de empuje, ofrecida por el fabricante sueco AquaDrive.

El saildrive

En una transmisión de tipo saildrive, al no existir eje, se acabaron todos los problemas de alineamiento. No hay nada que ajustar pues no existe eje, ni codaste, ni bocina, ni nada… Por este motivo muchos astilleros tienden a ofrecer modelos equipados con saildrive, al liberarles de ajustes tediosos y complicados, y montaje de codastes y otros elementos propios de las líneas de transmisión. Los saildrive ofrecen menor rozamiento hidrodinámico y aumentan el rendimiento de la potencia del motor. Además la toma y salida de agua de refrigeración del motor se produce por el mismo saildrive, lo cual evita dos pasacascos y dos válvulas de fondo...

Pero los saildrive tienen a cambio otros problemas, empezando por su mantenimiento anual (que no es gratis), y la seguridad frente a impactos y por ello la posibilidad de crear vías de agua peligrosas en caso de impacto con algo flotando entre dos aguas. Lo cierto es que cada vez hay más barcos con saildrive empezando por los catamaranes de serie entre los que ya es difícil encontrar transmisiones por ejes.

Esquema interno de una transmisión homocinética de tipo AquaDrive. Realmente son dos juntas homocinéticas unidas por un eje de velocidad constante, para así permitir los desvíos angulares y defectos de paralelismo. Cada desviación es "absorbida" por el movimiento de las bolas de acero del los dos cojinetes homocinéticos, que se mueven en un grado de libertad, en las acanaladuras de las dos bandas del cojinete.