¿Observamos óxido la unión quilla/casco?

En quillas de acero (y son la mayoría), esto puede ser aceptable como falta débil. Sin embarco si la quilla es de plomo y los tornillos son acero, incluso en inox y vemso trazas  de oxidación, existen motivos para tomarnos el problema muy en serio.

¿Con el barco ya en varada y casco seco, observamos un hilo de agua salir de la unión casco/quilla?

Podemos asegurar que tenemos un problema con el sellado de la quilla y el casco que debemos revisar.

¿Observamos fisuras en la obra viva alrededor de la quilla?

Es posible que el barco se haya llevado un golpazo contra rocas, aunque el bulbo haya sido corregido con masilla y epoxi. Es necesario lijar y decapar para ver la extensión de los daños. En función de lo que descubramos, debemos plantear diferentes soluciones y trabajos.

Especialmente en estos casos y con el barco en suspensión, debemos intentar mover la quilla empujado de un lado al otro con toda la fuerza que podamos hacer desde la parte inferior y por tanto mayor palanca, para ver si esta se mueve sin ser solidaria con el casco, en cuyo caso el problema es muy importante.  Si la quilla reposa sobre tacos en varada, hay que observar si el asentamiento de esta en la zona de popa del casco, produce deformaciones que pudieran indicar debilitamiento de la obra viva. El asentamiento debe ser plano y horizontal.

¿Qué debemos observar con el barco a FLOTE?

¿Hay agua salada en la sentina?

La unión quilla sentina posiblemente no sea estanca. Comprobar que las tomas de agua sala de los baños están cerradas. Si no hay sospechas de los baños hay que ver si los pernos de quillla están prietos. A pesar de ello podemos tener aporte de agua por un sellado deficiente o una reparación incorrecta. Si sacamos un perno para sustitución o inspección, debemos reatornillar con una generosa capa de vaselina o grasa de litio en el perno, especialmente si este es de inox (la mayoría), pues el acero inoxidable puede griparse con mayor facilidad al acero zincado, haciendo muy difícil el giro del tornillo, perno o espárrago.

¿El tornillo tiene muy mal aspecto ?

Muchos barcos utilizan acero zincado en vez de inox, y es perfectamente válido pues aunque con agua salada se puede oxidar más, se puede apretar con mayor seguridad a no griparse. En bastantes casos el aspecto es indigno y muy sospechoso, y sin embargo, tras una limpieza con cepillo de púas de acero, observaremos como el estado es del todo correcto y no hay pérdida de masa en la cabeza.  

¿Pintura en los pernos ?

Puede ser signo de un buen mantenimiento por quien cuida el barco, o un intento deliberado de esconder un problema en la unión quilla/casco. Observe con cuidado el estado general.

¿Las arandelas están planas ?

Si están deformadas y con concavidad, puede indicar que los agujeros son demasiado anchos en diámetro y esto a deformado la arandela en un efecto de cizallamiento, necesitando un casquillo inexistente.

¿Observamos signos de reparación?

Si se ha repintado, hay que preguntar el porqué. Diferentes tonos en la pintura pueden hacernos sospechar sobre posibles reparaciones que pueden haber sido efectuadas de forma escrupulosa, o por el contrario afrontadas de forma insuficiente. Observe las esquinas complicadas que puedan delatar estos trabajos ulteriores. ¿Hay resina sobre los tornillos?

¿Observamos algún desgaste que indique que la arandela o el tornillo se ha desplazado?

Compruebe si hay signos de arañazos longitudinales que delaten holguras en la quilla.

¿Hay marcas de oxidación en arandelas o cabeza de tornillos en inox?

Signo inequívoco de haber estado bajo agua de mar durante largas temporadas. En una sentina seca esto es imposible. Por tanto observe estos signos y compruebe el estado general de la sentina.

La increíble pérdida de la quilla en un OYSTER 825

El Polina Star III era un precioso velero de 90 pies que con menos de un año, perdió la quilla en aguas costeras españolas hace un par de años. El prestigioso astillero Oyster reportó que el barco debió tener un serio incidente que comprometió la estructura y refuerzos de la quilla. A pesar de las justificaciones del astillero, el estudio del pecio, (porque se hundió), indicaron que el barco no impactó con ningún fondo o rocas. Por el contrario, se apreciaron fuertes fallos en el laminado y refuerzos de la estructura de la quilla que al final condujeron a una perdida brusca de todo el conjunto de la quilla. Eso y otras razones condujeron a la quiebra del afamado astillero Oyster, recientemente adquirido y relanzado por un nuevo inversor.

Del relato del capitán italiano, en el momento en que se desencadenaron todos los hechos se pueden extraer jugosas conclusiones. El barco con menos de un año había navegado una 10.000 millas y durante el regreso desde el Caribe hacia Alicante se hundió. La tripulación estaba formada por 5 personas.

El día era bueno y soleado con 18 nudos de viento y una mar de 1,3 metros de ola, navegando con un 80% de mayor y vela de proa. A las 2:07 de la tarde escuchamos un fuerte ruido acompañado de vibraciones en la zona de la quilla. Ocho segundos después teníamos una gran inundación en la sala de máquinas que intentamos reducir activando todas las bombas de sentina. Quince segundos después teníamos el agua por encima de las baterías y todos los sistemas del barco estaban muertos. En 40 segundos desde el inicio del ruido, teníamos preparado la balsa salvavidas con el grad-bag y lanzábamos un may-day por el DSC de la VHF.

Nos pusimos a enrollar la vela de proa con la manivela manual y otros trabajaban en las bombas auxiliares intentando controlar la vía de agua. Pero a las 2: 13, o sea, 6 minutos después del primer ruido, todo el conjunto de quilla y orza se arrancaba y perdían en el fondo del mar, mientras el Oyster daba la vuelta y metía el palo en el agua en un par de segundos, en el momento en que yo emitía otro may-day desde la mesa de cartas del deck-house.

Saltamos como pudimos al agua y otros a la balsa salvavidas llegando a poder tomar un video con el móvil que muestra el Oyster con los timones intactos mirando al cielo. Entre los dos timones vimos un enorme agujero allá donde debía estar la quilla, a pesar de lo cual el barco se pasó flotando toda la noche mientras derivamos unas 15 millas desde la situación en la que se produjo el incidente. A la mañana siguiente comprobamos como faltaba un timón y el otro estaba parcialmente roto.

¿Qué pasó?

Cada caso es diferente, pero en este Oysted 825s del que se han fabricado 3 unidades, el armador Ruso solicitó que se fabricara un garaje en popa sin que por ello se modificara la quilla y la estructura de refuerzos. Además se compensó el asiento con una tonelada de plomo en la proa.

Si como afirma el Capitán del barco, Alessio Cannoni, el Oyster no tuvo ningún grounding, como aparentemente se demuestra de los restos del barco, es evidente que la culpa es del astillero, bien por un fallo de diseño como consecuencia de las modificaciones solicitadas o defecto de fabricación al laminar esta parte del casco.

Sea como fuere, los astilleros son llevados por las condiciones del mercado a construir veleros con márgenes y resistencias estructurales cada vez más ajustadas, en una búsqueda continua por reducir costes, disminuir pesos y mejorar las prestaciones de velocidad y rendimiento en navegación. No es posible entender que un cambio de diseño en la construcción de un garaje en popa y una tonelada de plomo en proa para ajustar el asiento conduzcan a un desastre de esta categoría en un barco que posiblemente desplace del orden de 50 toneladas. Por ello, y como casi siempre ocurre cuando se produce un desastre, convergen diferentes fallos y en este caso, una falta de cambio en el diseño de refuerzo de estructuras de quilla, quizás una laminación mal hecha en esta zona.

Quizás el Polina Star III navegara en condiciones fuertes no indicadas por la tripulación, pero en ningún caso esto es motivo para que la quilla se partiera. Lo que es seguro es que la tripulación actuó de forma extraordinariamente bien y el capitán supo gestionar la situación salvando la vida de todos.

¿Qué podemos concluir de estos casos?

El "Cheeki Rafiki" apareció con la balsa salvavidas en uno de los cofres sin ser utilizada. Como navegante es una inquietud sobre la que demasiados armadores prestan una atención insuficiente. No está mal llevar la balsa en un cofre en navegación costera o si vamos entre islas con buen tiempo. Pero si planteamos una navegación oceánica, pregúntese si sería capaz de poner la balsa salvavidas en el agua en 20 segundos. En los cofres de bañera la respuesta es clara…NO.

Dentro de un cofre, la balsa casi siempre queda al fondo, cubierta por cien trastos que a veces son difíciles de sacar, como son palos de escoba atravesados, cabos liados, o una barbacoas en inox encajadas con calzador. Aun con el cofre despejado, extraer una balsa C8 contenedor que pesa 40 ó 50 kilos y que entra a veces 'a calzador', con un movimiento estudiado en este habitáculo, es una tarea para dos o tres minutos estando relajados y tranquilos. De forma contundente; Alessio y sus 4 compañeros hubieran muerto en este caso.

Las balsas deben estar enganchadas en cubierta para un lanzamiento inmediato o aún mejor en un soporte inox en el balcón de popa, o integradas en un espacio soldado a la medida en la estructura de balcones de popa.

Además de llevarla así, personalmente acostumbro a llevar la embarcación auxiliar (la dingui), bien trincada en el espejo de popa y un cuchillo de buceo inox muy afilado, sujeto en bitácora con el que poder cortar las ligaduras y tener la auxiliar flotando y amarrada en popa en diez segundos. Recordemos que Alain Bombard utilizó una dingui (no una balsa salvavidas) para cruzar el Atlántico en su "Naufragio voluntario". Una embarcación auxiliar es totalmente capaz y puede navegar a diferencia de una balsa salvavidas que solo flota a la deriva. Un Drag-bag ampliado para la dingui puede convertir la auxiliar en una embarcación salvavidas de mucho mejores prestaciones.

Si vamos a navegar en modo oceánico, hay que revisar los puntos fundamentales del barco y la unión quilla/casco es uno de ellos. Si el barco es desconocido porque lo acaba de alquilar o lo va a comprar, una inspección crítica y detallada es siempre necesaria.

Si buscamos la navegación oceánica, debemos escoger el barco teniendo presente las prestaciones de navegación sin que estas vayan en detrimento de la seguridad estructural del barco. Sin citar marcas, a veces puede ser mejor comprar un barco de más edad y de probadas prestaciones marineras a escoger un modelos actual con un espejo de popa flamante y unos interiores muy luminosos, pero unos espesores de forros y desplazamientos que en ocasiones dan qué pensar.

Si observa agua salada en la  sentina y esta no proviene de prensaestopas o tomas de agua salada de los baños, tenemos motivos muy justificados para prestar mucha atención a lo que está ocurriendo. La adquisición de un barco estas condiciones es cuando menos comprometida.

Una reparación realizada en astillero y con factura que demuestre el gasto desembolsado, NO garantiza nada. Hay astilleros y ASTILLEROS. Y si hay aporte de agua salada por la zona de la quilla, por pequeño que este sea debemos investigar a fondo el problema y dejarlo totalmente solucionado.

A este respecto, se debe indicar que cualquier barco actual, debe tener una sentina 100% seca. No hay razón para llevar siempre algunos litros de agua en la sentina, sea esta dulce o salada. Esto garantiza un ambiente seco y saludable en el interior del salón, y sin oxidaciones no solo de los pernos y tornillos de quilla, sino de todos los elementos a bordo. Sin humedad no tendremos hongos y otros problemas asociados a estos crecimientos vegetativos.