Materiales y Cascos
Oceánicos
Cascos en cruceros oceánicos
Lo
que los anglosajones llaman ‘Blue Water Cruising Yachts’ son barcos diseñados para recorrer miles de millas y
enfrentarse a mares o temporales, y tener que soportar colisiones
con los fondos o elementos flotantes, con las menores consecuencias.
Los
materiales utilizados en la construcción de estos barcos
influye directamente en el resultado conseguido debido a las
prestaciones intrínsecas del material. Pero de mucha
importancia también será el análisis de costos de
mantenimiento y la facilidad para conseguir efectuar
reparaciones, así como la depreciación de la
embarcación con el paso de los años.
Unos
de los materiales más destacables para este tipo de
embarcaciones es el aluminio por su dureza y bajo mantenimiento.
La relación calidad/precio de una construcción en aluminio es comparable a la
de una buena construcción en fibra de vidrio, o
incluso con la del acero (si tenemos en cuenta el caro
tratamiento antioxidación al que debe someterse este).
Aunque
los cascos de aluminio no necesitan pintarse en su obra muerta, al
no ser susceptibles de corrosión, pueden pintarse con
resultados excelentes y tan buenos como en cascos de acero o de
madera, con una debida preparación previa. Naturalmente la obra
viva debe quedar protegida por anti-incrustantes así como
antiderrapantes en la cubierta.
Yates
oceánicos versus yates de "fin de
semana"
Pero
no nos llevemos a engaño. Un ‘blue water cruising’ es un barco diseñado para
navegar bien y seguro en cualquier parte del mundo, incluyendo
zonas inhóspitas y rugientes, con bajíos desconocidos, y capaz de soportar
la navegación día tras día en condiciones a veces muy duras. Seguridad, prestaciones y durabilidad son valores más
importantes que el ahorro de costes de fabricación, en este tipo de yates.
Por
el contrario los yates ‘ocasionales’ están diseñados para
navegar normalmente solo unas semanas al año, normalmente en
verano, sin condiciones excesivamente duras, y sin alejarse más
de un centenar de millas de un servicio náutico autorizado. En este grupo deben ser incluidos la inmensa mayoría de
embarcaciones de recreo.
Para
diseñar un buen casco oceánico, deben tenerse en cuenta relaciones de
gran importancia como es la dureza por unidad de peso (ratio
dureza/peso), pues aunque lógicamente cualquier material puede
resultar suficientemente duro si aumentamos su grosor, podríamos
obtener pesos demasiado elevados, que conduzcan a prestaciones
muy pobres. Y aunque aparentemente de menor importancia, no debe
ser desdeñado la capacidad de aislamiento tanto térmico como acústico
del material o combinación de materiales finalmente utilizados.
De ello depende la condensación de agua en el interior o el
soportar condiciones tórridas en los trópicos.
Los
materiales más utilizados para la construcción de cascos son
la madera, la fibra
de vidrio, el
ferrocemento, el acero y el aluminio. El hecho de que muchos armadores continúen comprando y
navegando en barcos de todos estos tipos de materiales
simplemente demuestra que los factores a tener en cuenta para la
elección del material son muy variados y que todos tienen sus
pros y sus contras. Existen
elementos subjetivos como la estética, la familiaridad con un
material ya conocido que se superponen a los aspectos concretos
de dureza, mantenimiento, seguridad, coste o durabilidad.
-
Barcos
de Madera
Un
casco de madera es bello, pero siempre requerirá un
mantenimiento alto especialmente si tenemos el barco en una base
en los trópicos. Por
ello cada vez hay menos barcos de madera y los profesionales que
trabajan correctamente este material van desapareciendo poco a
poco. A pesar de
ello, el moldeado en frío de la madera con nuevas resinas epoxis,
está logrando un nuevo resurgir para este material ya que se
obtienen pesos bajos y coste comedidos. El resultado son cascos
no demasiado resistentes para las condiciones extremas que
necesita un yate oceánico.
-
Barcos
de Fibra
de vidrio
Por
mucha diferencia es el material más utilizado y por muchas
razones. Para grandes tiradas de un mismo barco la fibra es el
tipo más económico y de acabado impecable, permitiendo
realizar cubiertas, mamparos y distintos elementos interiores en
el mismo material. Muchos modelos en fibra son fabricados teniéndose
en cuenta que navegarán pocos días al año y que
pasarán la mayor parte del tiempo en el amarre.
Es relativamente sencillo y barato construir cascos de
fibra que no deban soportar muchos esfuerzos estructurales. Pero
si son sometidos a esfuerzos intensos, las zonas sometidas a
mayor estrés comenzarán a deteriorarse y partirse debido al
sometimiento repetido de altas tensiones como las producidas en
un velero. No
suelen degenerar en roturas trágicas pero requieren caras
reparaciones. Los mejores cascos en fibra utilizan refuerzos
estructurales de acero inoxidable unidos y laminados con la
propia resina que suele ser de tipo epoxídica o vinílicas (vinyl-ester)
ya que estas suelen ser de mejor calidad y propiedades. Son
pocos los astilleros que utilizan este tipo de resinas epoxis
frente a la tradicional de poliester debido a su elevado
precio.
Actualmente
los problemas de ósmosis se han paliado bastante respecto a los
producidos en cascos de hace 20 o 30 años, pero naturalmente
siguen siendo un problema muy importante en este tipo de cascos. Los cascos de fibra también sufren con los rayos
ultravioletas del sol.
Para
esloras superiores a los 13 metros, si se pretende obtener un
casco de alta calidad con sus debidos refuerzos estructurales y
máximas calidades en las resinas, y si además no se producen muchos barcos del mismo
modelo, los costes de la fibra comienzan a igualarse con los de
un casco de acero o de aluminio.
Los
cascos de fibra utilizan sandwich de madera de balsa o espuma
‘foam’ entre dos capas de fibra de vidrio, para reducir
peso, especialmente en las cubiertas, pero esta técnica debe cuidase mucho especialmente si
taladramos el casco o la cubierta para la colocación de
instrumentos o distintos elementos. Debemos evitar que tales
perforaciones permitan la introducción del agua entre las capas
hasta alcanzar el foam o la balsa, ya que daría lugar a una lenta pero inexorable deslaminación. Las reparaciones a
posteriori pueden llegar a ser muy caras.
Una
garantía de éxito en la adquisición de un barco de fibra consiste en la
compra a un prestigioso e importante astillero que
fabrique muchos barcos de ese mismo modelo de tal forma que
pueda amortizar la inversión en el molde y no escatime en la
aplicación de resinas y en su correcta manipulación. Si
puede elegir entre la balsa y el foam, para los laminados, escoja esta
última al ser mucho más efectiva como aislante térmico.
- Barcos
de Ferrocemento
Muy
utilizado en los años 70, se caracteriza por unos costes muy
bajos de materiales en la producción del casco. Pero al ser solo aplicable al casco, la repercusión
sobre el coste total del barco no es tan espectacular como en
principio pudiera parecer. Es bastante seguro para navegación
oceánica y su mantenimiento parecido al de los cascos de fibra,
y en cualquier caso mucho más bajo que el de los cascos de
madera o de acero, pero más alto que el del aluminio.
Son
cascos pesados y con relativamente poca reserva de resistencia
en caso por ejemplo, de una colisión y de nada vale mejorar en
el diseño avanzado en hidrodinámica para luego malgastarlos
con un material poco adecuado. Tienen un bajo valor de reventa
aunque quizás esto le pueda interesar si es usted el comprador!
No conseguirá ver ni uno solo en una puerto deportivo, pero si
viaja por puertos perdidos de otros países menos occidentales
podrá encontrar un gran número de ellos.
Los cascos de ferrocemento deben tener una capa aislante
en su interior, y una manera cómoda y fácil para conseguirlo
suele ser el uso de espumas
de de poliuretano. Actualmente
está relegado a una construcción tipo ‘amateur’ y la mejor manera de garantizar una buena compra consiste
en conocer bien la técnica constructiva, poder certificar que
el barco ha navegado por todos los mares incluso en malas
condiciones y que no ha sido recientemente pintado, para
posiblemente esconder alguna reparación estructural peligrosa y
siempre de complicados resultados.
-
Barcos
de Acero
El
acero es el material por excelencia de los grandes barcos dada
su extraordinaria dureza, aunque a veces los cascos de aluminio
bien diseñados puede llegar a ser más duros que estos en la práctica. Los tratamientos antioxidación son fundamentales y
delicados ya que de ellos depende directamente la duración del
casco. Permite
cualquier diseño por complicado que este sea sin comprometer
por ello la resistencia final obtenida. Para un acabado de
calidad deben ser limpiados con chorro de arena para dejarlos
completamente desnudos de otras capas de pinturas, antes de aplicárseles
las nuevas, y esto debe ser efectuado cada 5 o 10 años.
El
asilamiento térmico del casco en el interior es un grave
problema ya que en aguas frías se producen marcados efectos de
condensación y por el contrario en los trópicos se convierten
en auténticos hornos. La aplicación de espuma sin más está
muy desaconsejada, pues aunque aísle el interior, puede producir
condensaciones entre la capa aislante y la pared interior del
casco, produciendo oxidaciones imposibles de localizar.
Una
importante ventaja es la de poder soldar directamente distintos
accesorio y elementos del barco a la cubierta de acero o al
casco sin tener por ello que perforar y producir de esta manera
posibles pérdidas de estanqueidad. Los cascos de acero son
mucho más compactos y rígidos que los barcos de fibra o
madera.
- Barcos
de Aluminio
El
ratio de dureza/peso del aluminio es excelente, especialmente si
tenemos en cuenta su ductilidad para poder recibir impactos
accidentales sin fracturarse. Los cascos de aluminio resisten
mucho mejor que la fibra, los roces con el fondo, golpes y
otros abusos. Son totalmente inmunes al proceso de ósmosis, no
requieren pinturas de ningún tipo al resistir extremadamente
bien la corrosión. Los antiguos problemas de electrolisis al
actuar como ánodos en reacciones electrolíticas son
perfectamente evitados mediante la aplicación de principios básicos
como la de la instalación de un ánodo de sacrificio de magnesio
o de zinc.
La
aleación utilizada es la 5086 o la 5083 que es menos resistente
que el aluminio 6000 pero es mucho más estable frente a
corrosiones. Al ser inerte frente al agua marina, el interior
del casco puede ser ‘tapizado’ por una capa de 3 a 6 centímetros
de espuma de poliuretano para conseguir un aislamiento efectivo
frente a temperatura y ruidos. Son mucho más compactos que los cascos de fibra y los
distintos elementos de cubierta o del interior pueden ser
directamente soldados evitando perforaciones susceptibles de
provocar pérdidas de estanqueidad.
Si
el casco necesita tener las características verdaderamente oceánicas
el resultado puede ser ligeramente más liviano que con otros
materiales pero sin producirse tampoco excesivas diferencias. El coste de reventa es siempre muy bueno ya que su
conservación es excelente.
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