La mayoría de los barcos que vemos en los náuticos
son lanchas y cabinadas, o barcos de pesca paseo entre 5 y 8
metros de eslora, muchas motorizadas con fuerabordas.
El ajuste
del trim, la hélice correcta y el equilibrio de pesos es fundamental
en estas embarcaciones ligeras para lograr las mejores prestaciones
y la navegación más cómoda y segura.
La hélice es la última responsable de hacer que
nuestro barco ande o no ande y por tanto tiene mucho que decir sobre como
navegue. Al subir o bajar el motor ajustamos el ángulo
del motor y por tanto el de la hélice y la manera en que trabaja. Al
ajustar el trim también variamos la superficie de cola que queda
mojada en el agua y sobre todo la dirección en la que se produce el
empuje del motor.
Ventilación
No estamos hablando de lo “fresquito” que va el motor
o de la aireación de la cabina. Se trata de un fenómeno que ocurre
con la hélice del motor. Cuando utilizamos la batidora de la cocina, minipimer, moulinex o thermomix en las cocinas mejor equipadas,
estamos hartos de observar como a veces las cuchillas giran
enloquecidas sin batir la salsa que estamos preparando. No nos queda
otra más que apagarla para que se vaya la burbuja de aire y volver a ponerla
en marcha. Esto es lo que se conoce como el efecto de la
“ventilación” .
En el fueraborda ocurre cuando al acelerar se
absorbe aire desde la superficie hacia la hélice. Las
palas de la hélice se mueven en este aire absorbido (o del escape
del motor) junto con el agua. El efecto conocido como ventilación
hace que el motor suba de vueltas como loco pero sin producir ningún
empuje.
Naturalmente, pues la hélice se está moviendo en el aire
mucho menos denso que el agua. Bien es cierto que cuando hay
ventilación el motor se acelera por encima del límite de las revoluciones,
pero esto no tiene nada que ver con el fenómeno de la cavitación,
que
algunos confunden.
Para evitar la ventilación las colas de los
fuerabordas están diseñadas con una aleta anti ventilación que no es
más que una superficie de la cola que actúa como barrera para que no
se cuele el aire absorbido desde la superficie.
Para solucionarlo deberemos desacelerar hasta que las
burbujas se vayan a la superficie alejándose de la hélice. La
ventilación se produce durante las arrancadas o también en los
motores pequeños, cuando el fueraborda sale del agua debido a una
ola más grande que las otras. Cuando hacemos un giro muy cerrado
también puede absorberse aire y comenzar un efecto de ventilación.
Si el motor tiene el trim demasiado arriba estaremos favoreciendo el
fenómeno de ventilación y por tanto debemos bajarlo un poco más.
Las burbujas absorbidas provocan el
fenómeno de ventilación. Al llevar el motor demasiado fuera, la
aleta antiventilación deja de efectuar su trabajo.
El
ajuste del Trim
El trimado del motor es el ajuste del ángulo del
motor, es decir lo mucho o lo poco que lo metemos en el agua. Al
navegar modificando el ángulo de trim comprobaremos como cambia el comportamiento del
barco en planeo, sus prestaciones y como cambia también la
sensibilidad de la dirección.
El trim muy alto es un desastre
para la arrancada. Debemos salir con todo el trim metido e ir
sacándolo una vez alcanzado el planeo, hasta que casi veamos asomar
la aleta antiventilación.
Ajustar el trim correctamente es fundamental para
mejorar las prestaciones en régimen de crucero. Si llevamos metido
mucho trim el motor va demasiado bajo, y perderemos velocidad
máxima, además de aumentar el consumo de combustible por milla
recorrida, o notar efectos indeseables en la dirección. Llevar
demasiado trim metido hace que el volante esté más duro. Lógico pues
al llevar más superficie de cola mojada esta ofrece una resistencia
importante que debemos contrarestar con la fuerza del volante.
"...Los casco con algo de “V” consiguen alcanzar el planeo más fácilmente, pero sobre todo
ofrecerán una navegación más cómoda en aguas agitadas..."
Si por el contrario llevamos poco trim, la hélice
puede perder su apoyo en el agua y por tanto perder empuje. Con poco trim al motor le cuesta mucho salir y alcanzar la velocidad de
planeo. Además un trimado incorrecto influirá decididamente en el
asiento que adquiera el barco. Si este navega con la proa demasiado
hundida o demasiado subida, perderemos prestaciones y correremos
peligro debido a la falta de estabilidad.
La idea a retener con el trim es que debemos buscar
siempre un ángulo cero entre el eje de la hélice y la superficie del
agua. De esta manera el motor siempre empuja totalmente hacia
delante sin tener tendencia a sacar o meter la popa del agua. Toda
la potencia del motor se invierte en producir empuje.
Cuando la hélice empuja paralelo a la
superficie, habremos logrado el ángulo perfecto para el trim. El
empuje es plano. Toda la potencia se invierte en lograr más
velocidad.
Pero claro, el casco del barco está diseñado para
cambiar su ángulo a cada velocidad de navegación.
Durante el planeo la proa se levanta notablemente disminuyendo la
superficie mojada. Por ello es necesario cambiar el trim una vez
alcanzada la velocidad de crucero para que la hélice trabaje con su
eje paralelo a la superficie.
En la práctica, durante la arrancada, debemos meter
mucho trim y una vez alcanzado el planeo iremos sacando un poco el
motor del agua para mejorar la velocidad del barco. Al llegar al
planeo el casco ha aumentado su ángulo respecto a la superficie del
agua y por tanto si no tocamos el trim la hélice empujará agua hacia
las profundidades en vez de hacerlo de forma horizontal. Debemos
sacar un poco el trim.
La
importancia en la distribución del peso
Tan importante como el ajuste del trim es la
forma en la que distribuyamos los pesos dentro del barco. En una
lancha de menos de 1.000 kilos de desplazamiento, los 50 kilos de
dos baterías gordas pueden cambiar mucho el asiento del barco y por
tanto su forma de navegar. Incluso en barcos más pesados de 2 ó 3
toneladas, la posición de los 200 kilos del depósito de combustible,
o sencillamente en donde estén los tripulantes afectará de forma
notable la navegación del barco.
Al actitud final del barco puede corregirse y
mejorarse notablemente jugando con la distribución de pesos. Y no
solamente en el eje popa a proa. Quizás se haya preguntado
alguna vez porque la mayoría de los barcos tiene el puesto de
gobierno a estribor? En principio lo lógico sería tenerlo en el
centro sobre el eje de crujía. Otro pensarán que a la izquierda como
los coches para no hacer el "inglés"...
Pero todo tiene una explicación. Como la inmensa mayoría de los
motores giran a derechas (giro dextrógiro) Se produce un par
contrario que tiende a hundir ligeramente el lado de babor.
Solución… elegir el lado de estribor para el puesto de gobierno pues
si algo estamos fuera del equilibrio, mejor que este sea cargando
peso a estribor para restar el par de giro del motor.
La flecha negra sobre el motor indica la fuerza de
giro (par de contrarrotación) provocada por el giro de la hélice del
motor (flecha roja). El la figura izquierda el par de
contrarrotación
se suma al peso del patrón. El la figura derecha las dos fuerzas se
anulan.
La distribución de pesos a
babor/estribor debe buscar un equilibrio perfecto del barco. De
llevar un poco más de peso a una banda recuerde que un exceso a
estribor ayuda a contrarrestar el efecto del par de giro de la
hélice dextrógira.
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Buscar las máximas
prestaciones
Menor peso significa mayores
prestaciones en velocidad y sobre todo conseguir las
aceleraciones más fulminantes. Por ello si nuestro motor
fueraborda ofrece la mejor relación peso/potencia, podremos
conseguir el barco más liviano a igualdad de potencia y por
tanto de mejores prestaciones.
Menor peso del motor significa
poder reequilibrar el barco y pasar kilos más a popa. Para
ello podemos retrasar las cajas de las baterías, o el depósito
de agua, o el de combustible o las estibas más pesadas.
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La búsqueda de la velocidad:
En principio recuerde que cuanto más peso a popa
mejor… Tanques de gasolina adicionales, baterías, o pasajeros deben
ir hacia a popa, aún a costa de llevar el barco algo apopado al
descansar en el pantalán, … pero sin pasarnos! Hasta 5º de asiento
apopado es correcto.
Cuando hay mucho peso a popa, llegar al planeo es más
difícil, pero una vez alcanzado, el barco estirará más alcanzando mayor velocidad. Una solución es ir llamando a los
tripulantes hacia popa una vez alcanzado la velocidad de planeo.
Cuando haya mucha ola es bueno equilibrar de nuevo el barco para
lograr una carena más mojada y una navegación más cómoda. Que
alguien se acomode otra vez en la zona de proa… Pero sólo cuando sea
necesario, pues la máxima a recordar es que el sobrepeso en la proa
destruye las buenas prestaciones de cualquier lancha o cabinada
haciendo que la navegación sea más lenta, poco económica, incómoda e
incluso mojada debido a los rociones producidos por el exceso de
superficie mojada del casco.
Evitar la perdida de prestaciones
Muchos aficionados se quejan de las pobres
prestaciones de su embarcación o de su motor, sin antes revisar el
estado de su hélice, o incluso la superficie del casco.
Las algas y el caracolillo adherido a la obra viva
actúan como una auténtica “freno” para los caballos de potencia de
su motor. A la velocidad de maniobras en puerto a penas se nota,
pero cuando buscamos el régimen de crucero, el antifouling y el buen
estado de la superficie de la obra viva manifiestan toda su
importancia.
Y
aún más importante es el estado de la hélice. Naturalmente debemos
tener montada la hélice más adecuada para su embarcación y su motor,
tema ya tratado y del que volveremos a hablar.
Pero lo que verdaderamente destruye las prestaciones
de cualquier motor es el mal estado de una hélice. Una abolladura,
un impacto en una de sus palas, un desajuste o desequilibrio pueden
hacer caer en picado las prestaciones del mejor motor y lo que es
aún peor, dañar el eje de la cola pues cuando se daña una pala esta
queda desequilibrada produciendo vibraciones que fatigarán otras
piezas del motor.
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