también es enorme el numero de contenedores perdidos que junto con otros objetos flotantes menores, pero también peligrosos, como son troncos de madera, basuras, e incluso boyas flotantes parecen cumplir la Ley de Murphy, en cuanto a la facilidad de que podernos topar contra ellos o pasar afeitándolos…

Un típico mercante de 300 metros de eslora puede transportar de una tacada hasta 4.000 contenedores apilados en 10 pisos de altura, y cuando se desata un fuerte temporal en mitad del mar, las cadenas que los sujetan a veces no son lo suficientemente resistentes para mantenerlos en cubierta. La prudencia dictaría bajar la velocidad de navegación o buscar un rumbo de huída, pero las navieras perdería dinero y los capitanes se ven forzados a correr estos riesgos. Si hubiera mala suerte y se perdieran algunos contenedores, pues para eso están las aseguradoras…

A veces el problema proviene de un trabajo inadecuado de los estibadores que organizan la carga en las bodegas. El sentido común dicta poner los contenedores pesados en la zona inferior. Así si un container está cargado con tractores sería temerario colocarlo encima de otros contenedores cargados con cajas de zapatos. La logística es complicada, pues en muchas ocasiones estos tractores deben ser descargados en un puerto de escala intermedia y eso obligaría a los estibadores a mover y trabajar durante muchas horas para alcanzar los contenedores pesados que el buen sentido común y el metacentro aconsejar estibar cerca de las sentinas. Pero cuando la méteo parece benigna, en demasiadas ocasiones, algunos estibadores optan por agilizar los trabajos y reducir los gastos de grúas. El escenario está listo para desencadenar una crisis si se produjera un inesperado cambio en las condiciones atmosféricas.

Incluso basta un movimiento armónico del barco debido al paso de las olas para ir sumando vibración y tensión en las cadenas de anclaje que acabarán cediendo, y por ello ni siquiera hace falta atravesar la madre de las galernas para que se rompan estos anclajes. Sólo por esta causa se pierden una media unos 500 containers cada año.

El hecho de perder 1.200 contenedores al año sólo representa una perdida del 0.001% pues se mueven unos 120 millones de ellos todos los años, y esto en términos de costes de seguros es algo perfectamente asumible, a pesar de significar un importante peligro para la navegación, información que no suele ser reconocida por las compañías de seguros o por parte de las navieras.

Pero el peligro de pérdida de contenedores puede convertirse en un problema mayor en el caso de transportar productos químicos peligrosos o muy contaminantes. La mayoría de los contenedores perdidos se van al fondo del mar rápidamente en cuanto se inundan.

Sería buena idea pintarlos en colores fosforitos para que fueran fácilmente visibles a simple vista, pero las navieras quieren tener sus colores corporativos y no es fácil llegar a un acuerdo mundial.

¿Qué riesgo real de colisión existe para la náutica de recreo?

Casi cada año se produce una tragedia debido al impacto con contenedores. Para eso están los datos reales que son ciertamente incompletos, pues hay casos de desapariciones de barcos que pueden deberse a choques con resultado trágico que nunca conoceremos.

En 2006 el yate Moquini apareció flotando dado la vuelta a 500 millas de Sudáfrica sin ninguno de sus 6 miembros de la tripulación que con toda lógica murieron ahogados. Su arquitecto naval no dudo en sospechar que la pérdida de su quilla pudo deberse al impacto con uno de ellos. Y no son pocos los barcos de recreo que sufren este tipo de impactos que a veces quedan en susto tras una perdida del timón que obliga a navegar peligrosamente a destino, mientras que en otras ocasiones el resultado es una tragedia con muertes.

En 2003 el velero de 33 pies Lycaena se hundió tras chocar contra un voluminoso objeto flotante entre las aguas cerca de la isla de Wight. El barco se detuvo en seco cuando navegaba a 6 nudos a motor lo cual tiró al agua al skipper volando por la borda. 

En 2001 el megayate Silver Cloud de 130 pies de eslora machacó el timón contra algo que se supone que era un contenedor en mitad del canal de la mancha, pudo llegar a Southamton en donde fue reparado.

En el año 2.000 durante la regata de la Vendée Globe, Ellen MacArthur impactó con uno a la altura del ecuador mientras hacía 10 nudos a vela. El ruido del desgarro del carbono y la parada en seco fueron tan repentinos como violentos. Mientras el barco retomaba velocidad pues el plano vélico permaneció intacto, Ellen pudo ver como se alejaba de los restos de su timón y veía colores de óxido en el agua, sin que pudiera confirmar con toda seguridad de que se tratara de un contenedor semihundido.

Ese mismo año, dos navegantes morían a bordo de un Farr 38 que volcó cerca de Sydney, en las costas australianas en donde fueron encontrados restos de otras perdidas de mercantes.

El año anterior en 1999, el regatista Sir Robin Knox-Johnston, divisó varios containers a la deriva cerca de su barco mientras navegaba en la Clipper Race. En otra ocasión anterior acabó chocando con otro que le provocó una vía de agua mientras navegaba a vela en su catamarán Enza durante la regata Jules Verne de 1993.

Unos años antes en 1994, durante la regata BOC Challenge, que acabaría convirtiéndose en la famosa Volvo Ocean race, el Open 60 de Josh Hall se hundió frente a Brasil tras un violento choque que pudo ser un container incrustado en su amura. El barco se levantó del agua tras el impacto brutal deteniéndose en seco como si hubiera chocado contra unas rocas en la costa. Su capitán tuvo el tiempo justo de lanzar un mayday para poder ser rescatado por otro compañero de regata.

Lo mismo le ocurrió a Roel Engels en mitad del Atlántico en el Doortje de 34 pies de eslora, mientras navegaba a vela en 1988 durante la regata de Plymouth a Newport. En este caso su capitán también se salvó al ser recogido por un pesquero que faenaba no lejos del lugar.